Kawasaki Ninja H2 SX: Touring mit Hochdruck

Von Rolf Lüthi
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An der Motorradmesse Mailand enthüllte Kawasaki den angekündigten Sporttourer mit Kompressor-Aufladung. 210 PS mit Ram Air dürften für das Einhalten enger Zeitpläne ausreichen.

Waren die vor drei Jahren vorgestellten Hochgeschwindigkeits-Kanonen H2 und H2R auf pure Höchstleistung ausgelegt, kündigt Kawasaki für die H2 SX für die Strasse umsetzbare Leistung an. Von allen Motorradherstellern verfügt nur Kawasaki Konzern-intern über so viel Wissen im Turbinenbau, um aus einem 1000er Motor 200 PS bei tourentauglicher Charakteristik rauszuholen.

Obwohl der Motor gleich aussieht, ist er in vielen Details praktisch neu: Der Impeller (das Verdichterrad) des Kompressors und das Ansaugsystem wurden komplett überarbeitet. Zudem sind Kolben, Zylinderkopf, Zylinder, Kurbelwelle und Nockenwellen brandneu, Drosselklappengehäuse und Auspuffanlage ebenso. Und die Übersetzungsverhältnisse wurden dem Einsatzzweck entsprechend angepasst

Überraschend preist Kawasaki die Sparsamkeit des Kompressormotors. Trotz deutlich höherer Leistung gegenüber einer Z 1000 SX und einer Versys 1000 soll er auf vergleichbare Verbrauchswerte um 5,7 l/100 km kommen. Mit dem 19 l-Tank soll die H2 SX mehr als 330 km weit kommen.

Während Leistung an den vor drei Jahren vorgestellten H2-Modellen nie bemängelt wurde, war das Fahrwerk nicht über Kritik erhaben. Für die H2 SX wurde ein neuer Rahmen gebaut, zu dem Kawasaki offensichtlich Vertrauen hat, jedenfalls sind 195 kg Zuladung erlaubt. USD-Gabel und Federbein sind komplett einstellbar. Dank des externen Handrads für die Federbasis des Federbeins kann die Abstimmung für Fahrten mit Sozius und/oder Gepäck im Nu vorgenommen werden.

Man wird mit der H2 SX also auch zu zweit auf Reisen gehen können. Wie schon an der Z 1000 SX sind auch an der H2 SX die Koffern schmal gehalten und schön ins Heck integriert. Die Sitzposition fällt für einen Sporttourer recht sportlich aus, aber aufrecht im Wind zu thronen ist nicht anzuraten, wenn 200 PS an der Kette reissen.

Die Assistenzelektronik wird von einem Gyrosensor gesteuert, ist also auf dem neuesten Stand. Traktionskontrolle und Kurven-ABS war zu erwarten, dazu gibt es Wheelie-Kontrolle und Motorbrems-Management. Praxisgerecht ist ein Tempomat dran, dazu eine Cornering Management Function, die beim Übergang vom Bremsen zum Rollen und zum Beschleunigen unterstützend eingreift. Neben der Standard-Ausführung wird es eine SE-Version geben, ausgerüstet mit höherem Windschild, TFT-Anzeigeinstrument, Kurvenlicht und Zweiwege-Schaltautomat.


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