Der Franzose Gilles Bigot zählt zu den renommiertesten Crew-Chiefs im Fahrerlager, er gewann die 500-ccm-Weltmeisterschaft schon 1997 mit Alex Crivillé im Repsol-Honda-Team. Seine jüngsten Erfolge: Er führte Tom Lüthi in den Jahren 2016 und 2017 zu zwei zweiten Rängen in der Moto2-Weltmeisterschaft. Bigot hatte im Schweizer CGBM-Team jahrelang Domi Aegerter betreut und wechselte dann dort an die Seite von Lüthi. Tom Lüthi wollte Bigot unbedingt auch in der MotoGP-Klasse bei Marc VDS Honda dabei haben, aber diese Zusammenarbeit erwies sich als nicht sonderlich fruchtbar – sie blieb 2018 punktelos. Jetzt trennen sich die Wege. Lüthi bekommt bei Intact mit Michael Thier (bisher Kalex) einen neuen Crew-Chief. Bigot bleibt bei Marc VDS und wird sich dort um Neuzugang Xavi Vierge kümmern. Bigot bedauert das Scheitern von Lüthi in der Königsklasse, dessen Debütsaison von Anfang an unter keinem guten Stern stand. Denn nach dem Sepang-Moto2-Crash von 2017 verpasste der 16-fache GP-Sieger im November 2017 die wichtigen ersten MotoGP-Tests in Valencia in Jerez. Teamkollege Franco Morbidelli verschaffte sich einen respektablen Wissernsvorsprung. Lüthis Hoffnung, die beiden MotoGP-Tests mit KTM im Jahr 2016 könnten sich als nützlich erwiesen, erwiesen sich als trügerisch. "Sie lagen zu weit zurück", erkannte Tom. Dazu kam: Die 2017-Honda RC213V war nicht wirklich konkurrenzfähig, sie war das übelste Gerät für einen Anfänger, die Kundenteams von Yamaha und Ducati waren in dieser Hinsicht viel besser bedient. Trotzdem begann Tom Lüthi mit Platz 16 in Katar die Saison beachtlich, es folgte ein weiterer 16. Platz in Le Mans, aber zu diesem Zeitpunkt tobt bereits der Machtkampf bei Marc VDS, der Tom Lüthi viel stärker mitnahm als Franco Morbidelli, der immer mit einem Netzt arbeitete – dank der VR46 Riders Academy. Lüthi hingegen hatte nur einen Ein-Jahres-Vertrag. Wochenlang fehlte bei Marc VDS nach der Trennung von Teammanager Michael Bartholemy der Ansprechpartner. Man ahnte im Mai, dass sich Marc VDS aus der MotoGP-Klasse zurückziehen würde. Manchmal war sogar unklar, ob das Team beim nächsten Rennen aufkreuzen würde – zum Beispiel vor Mugello. Eine schwere Belastungsprobe für den verunsicherten Rookie Tom Lüthi, der sich allein gelassen und hilflos fühlte. Und der ausserdem noch immer auf die 300.000-Franken-Gage des CGBM-Teams aus der Moto2-WM 2017 wartete... Vielleicht hatte Morbidelli mit Diego Gubellini auch den treffsicheren Crew-Chief, denn der Italiener betreute schon 2017 bei Marc VDS die Honda von Tito Rabat und arbeitete vorher 19 Jahre lang bei Gresini in der MotoGP. Bigot kam nach rund 15 Jahren in die MotoGP-WM zurück. Tom Lüthi klagte dann im Frühjahr oft über Arbeitsüberlastung, er musste sich bei Marc VDS neu strukturieren. "Zum Beispiel hatte ich plötzlich keinen Aufenthalts- und Umkleideraum mehr für mich", schilderte Tom in Barcelona im Juni. "Ich habe Toms Manager Dani Epp schon 2017 einmal vorgeworfen: Tom ist allein", stellte Gilles Bigot fest. "Damit wollte ich sagen: Er ist im Gegensatz zu den meisten Gegnern nicht in irgendein Umfeld eingebunden, mit dem er gemeinsam trainieren kann. Ich denke da zum Beispiel an die Akademien von Rossi und Alzamora. Und dazu gibt es in der Schweiz viel weniger Trainingsgelegenheiten als in Italien oder Spanien." Tatsächlich lieferte Tom Lüthi zu Beginn der Europa-Saison 2018 acht Stürze an neun MotoGP-Tagen ab, darunter litt ganz klar sein Selbstvertrauen. Fehlten ihm in Katar noch 24,1 sec zum Sieger, waren es in Le Mans schon 45,2 und in Assen (20. und letzter Platz) sogar 47 Sekunden. Hat sich Tom Lüthi durch die Marc VDS-Probleme zu stark beirren und aus dem Konzept bringen lassen? Warum fand er nach den Stürzen nie mehr Vertrauen zum Vorderrad, während Morbidelli 50 Punkte einkassierte und beim WM-Finale in Valencia sogar mit Rang 8 glänzte? SPEEDWEEK.com hat sich mit Gilles Bigot unterhalten. Gilles, Tom Lüthi hat das Team nicht wirklich offen kritisiert. Aber in Australien hat er mal durchblicken lassen: "Ich hatte keine MotoGP-Erfahrung, und mein Team in der Box auch nicht." war das ein Nachteil? Auf gewisse Weise ist das wahr, denn auf der Seite der Box von Franco hatten sie mit dem Motorrad schon Erfahrung aus der Saison 2017. Aber beim Set-up haben wir viele Dinge mit Tom probiert. und sehr oft sind wir zu einer Art Standard-Abstimmung zurückgekehrt. Sobald wir in die Richtung gingen, die die anderen Honda-Fahrer benutzt haben, hat das für Tim nicht funktioniert. (Er sucht nach Worten). Was soll ich sagen? Sicher, wir hatten etwas weniger Erfahrung in der MotoGP… Manchmal erwähnte Tom, man habe nach dem Freitag-Training die falsche Set-up-Richtung eingeschlagen. Ja, gut, das passiert jedem Team in diesem Geschäft. Als wir im Februar in Buriram getestet haben, hatten wir komplette andere Reifen als beim Grand Prix. Also hat das Bike mit dem Februar-Set-up plötzlich nicht mehr funktioniert, wir mussten alles auf den Kopf stellen. Oder nehmen wir den Australien-GP als Beispiel: Dort gehen alle in eine Richtung, auch wir haben dort das Set-up von 2017 kopiert, das sich damals gut bewährt hat. Auch die anderen Honda-Fahrer hatten 2018 in Phillip Island Mühe, Cal ist am Freitag schwer gestürzt, Marc hatten auch einen Trainingssturz. Es gab dort zum Beispiel Probleme mit der Gabel. Wir sind dann in Australien am Samstag zum Gabel-Standard-Set-up zurückgegangen, und das war besser. Aber das Set-up von 2017 war nicht mehr brauchbar, weil die Reifen härter geworden sind. Und das trifft natürlich alle Teams und alle Fahrer… Phillip Island ist eine sehr flüssige Piste, dazu kommt der oft starke Wind. Die Temperaturen sind oft kühl, du hast kein gutes Grip-Feeling. Denn die Reifen kühlen sehr rasch und sehr stark ab. Man findet in einer MotoGP-Saison dauernd andere Verhältnisse vor. Zum Beispiel auch zwischen Brünn und Silverstone. Brünn ist sehr kurvenreich, aber du hast viel Grip. In England sieht alles anders aus. Dort klagen seit Jahren alle Fahrer nach dem FP1 über mangelnden Grip, das Fahrverhalten sei instabil. Das hat einfach damit zu tun, dass wir dort ein offenes Feld haben, das dem Wind viel Angriffsfläche bietet. Das Niveau in der MotoGP ist sehr hoch. Es ist wirklich schwer, sich in dieser Klasse durchzusetzen.