MotoGP

Mike Leitner: «Der Aero-Wahnsinn muss ein Ende haben»

Von - 25.03.2019 10:18

Mike Leitner, Manager des Red Bull KTM-MotoGP-Teams, erläutert exklusiv die Hintergründe des Protests gegen den Hinterradflügel von Ducati.

Als Manager des Red Bull KTM Factory Teams flog Mike Leitner letzten Freitag nach Genf, um am Meeting des «FIM MotoGP Appeal Courts» teilzunehmen. Jetzt wartet er wie die Kollegen von Honda, Suzuki und Aprilia auf die Entscheidung der FIM-Richter, die zu Beginn dieser Woche erwartet wird. «Es gab eine ganz normale Anhörung, bei der alle Beteiligten und alle Hersteller noch einmal ihre Sichtweise vorgetragen haben», sagt der ehemalige 125-ccm-GP-Pilot. «Die Richter haben sich alle möglichen Informationen besorgt. Suzuki und Aprilia haben den Aerodynamiker Filippo Petrucci mitgebracht, der früher mit Michael Schumacher in der Formel 1 bei Ferrari tätig war. Aber es gab nachher keine Analyse, also können wir nicht einschätzen, wie das Urteil ausfallen wird. Wir müssen jetzt auf die Verlautbarung warten. Welche Meinung bei der Entscheidung maßgeblich sein wird, darüber können wir nur rätseln.»

Das Thema führt zu einer alten Gewissheit: Die Verfasser der technischen Regelwerke sind im Motorsport fachlich bei weitem nicht so versiert und gelehrt wie die hochbezahlten Spezialisten und Ingenieure bei den Werksteams. Das kennen wir aus Jahrzehnten in der Formel 1, aus dem Sportwagen- und Rallye-Bereich und kam auch im Motoradsport immer wieder ans Tageslicht.

Die berühmten Konstrukteure wie Barnard, Murray und so weiter überlisteten auch in der Formel 1 die Gesetze immer wieder oder legten sie nach ihren Vorstellungen aus.

Das aktuelle Aerodynamik-Gesetz in der MotoGP ist ganz offenbar auf verschiedene Art und Weisen zu interpretieren.

Fakt ist aber auch: Selbst wenn der Hinterradflügel der Ducati GP19 laut Interpretation von Ducati nicht ausgesprochen illegal ist, dem Geist des Gesetzes entspricht er auf keinen Fall.

Leitner: «Der Spoiler an der Ducati steht hervor, er ist unter der Schwinge montiert, er hat drei Finnen und steht mitten in der Luftströmung. Es steht im Regelwerk klar drin, dass man kein ‚device‘ montieren darf, das Downforce zur Fahrbahnebene erzeugt. Und es steht nur in Klammer im Reglement, dass man den Reifen kühlen darf. Einen Reifen kann ich auch mit einen Schacht kühlen. Dazu gibt es mehrere Wege. Ducati stellt es jetzt so hin, als wollten sie nur den Hinterreifen kühlen. Dass dieser Flügel Downforce erzeugt, war nicht beabsichtigt, behaupten sie. Deshalb haben wir Protest eingelegt.»

Yamaha hat sich dem Protest von Honda, Suzuki, KTM und Aprilia nicht angeschlossen.

Aber der aktuelle Protest nach dem Katar-GP hat eine lange Vorgeschichte. Ducati hat vor vier Jahren mit den Winglets begonnen, einige Hersteller waren von Anfang an für ein Verbot, man rang sich zu Kompromissen durch. Denn Gigi Dall‘Igna entdeckte die Aerodynamik als sein Steckenpferd, mit Spezialisten wie Fabio Sterlacchini und Edoardo Lenoci (seit sechs Jahren bei Ducati) eignete er sich Formel-1-Know-how an, um die 285 PS der Ducati Desmosedici besser auf die Fahrbahn zu bringen.

Im Vorjahr wurde von den MotoGP-Werken gemeinsam eine neue «aerodynamic guideline» erarbeitet, der Aufwand für den Aero Body sollte reduziert werden, man wollte nicht in Richtung Formel 1 gehen.

Rossi sagte klipp und klar: «Diese Flügel sind hässlich.»

Aber sie vermindern die Wheelie-Gefahr und pressen den Vorderreifen beim Einbiegen auf den Asphalt. Ducati machte immer wieder Sicherheitsvorteile geltend.

Die gegnerischen Hersteller wollen ein Ausufern der Aerodynamik verhindern. «Unsere Fahrer teilen uns mit, dass das Windschattenfahren mit den Flügeln wegen der Turbulenzen immer schwieriger wird», sagt Mike Leitner. «Jetzt sind unsere Rennen spannend. Die Fahrer können bei den Fights eng nebeneinander fahren; das soll so bleiben. Aber wenn man diese aerodynamischen Spielchen weiter an die Spitze treibt, wird sich ein Techniker bald überlegen: ‚Wie kann ich das dichte Auffahren des Verfolgers verhindern?‘ Dann werden die Rennen langweilig. Deshalb waren wir bei KTM von Anfang an gegen das Flügel-Thema. Denn damit stößt du Türen in eine Zukunft auf, in die wir diesen Sport nicht führen wollen.»

Der neue Hinterradflügel von Ducati brachte das Fass bei den Gegnern zum Überlaufen. Der umstrittene Spoiler wurde beim letzten Test vor dem ersten Rennen erstmals montiert. Wenige Tage danach kam ein neues Update von Technical Director Danny Aldridge auf den Tisch, bei dem die alten Aerodynamik-Richtlinien quasi unterlaufen wurden. «Im Dezember wäre so ein Spoiler unter der Schwinge noch gar nicht erlaubt gewesen», betont die Gruppe der Protestführer. «Aber acht Tage vor dem Grand Prix in Katar war plötzlich nicht mehr von der Aerodynamik die Rede, sondern von der Reifenkühlung.»

Die Ducati-Gegner fühlten sich für dumm verkauft – und drängten auf eine definitive Abklärung. Da blieb nur der Protest.

Während die fünf Ducati-Gegner die Flügel auf die Verkleidung beschränken wollte und diese Absicht im Reglement verankert wurde, gingen die Experimente bei Ducati Corse offenbar weiter.

«Jeder kleine Bub begreift, dass Downforce erzeugt wird, wenn ich so eine Schaufel unter der Schwinge montiere und dann noch drei Finnen einbaue», sagt Leitner. «Es muss unserer Ansicht nach keine Diskussion mehr darüber geführt worden, ob dieser Flügel einen aerodynamischen Effekt hat.» 

Inzwischen ist das Klima im Hersteller-Bündnis MSMA vergiftet. Gigi Dall‘Igna sagte, er sei beim Meeting in Doha nur mit Laien am Tisch gesessen. Er verglich die Situation mit dem Wilden Westen, weil die Rechtsprechung auf den Kopf gestellt wurde, als man die Überzeugung von Technical Director Aldridge nicht mehr anerkannte, der den Spoiler als legal bezeichnete.

«Es soll doch keiner glauben, dass in den Rennabteilungen von Honda, Suzuki, Aprilia und KTM nur Laien sitzen», betont Mike Leitner. «Aber wenn Gigi Dall’Igna glaubt, dass er der Schlaueste ist, kann ich das nicht ändern... Bei einer MotoGP-Maschine hast du genug technische Gebiete, die du ausreizen kannst, auf denen sich die Ingenieure austoben können. Aber wir anderen Hersteller wollen nicht in dieses Aero-Wahnsinns-Thema reingehen. Wo wäre das Ende? Die Kosten würden aus dem Ruder laufen. Ein Tag im Windkanal kostet heute 20.000 Euro. Aber die Rennen würden um nichts besser. Für den Sport würde es eher schlechter. Und gefährlich, Bagnaia hat in Katar einen halben Flügel verloren. Er sagte, das Motorrad sei danach unfahrbar gewesen.»

Einerseits wird im MotoGP-Sport viel über Kostensenkungsprogramme diskutiert. So dürfen nur noch fünf private Testtage absolviert und sieben Motoren pro Fahrer im Jahr verwendet werden, die Reifenkontingente sind streng limitiert, sogar die Leasinggebühren für die Privatteams sind auf 2,2 Mio Euro pro Fahrerpaket gedeckelt. Deshalb will KTM das eingesparte Geld nicht für überflüssige Aerodynamik-Entwicklungen zum Fenster hinauswerfen.  

«Für mich ist eher Wilder Westen, wenn acht Tage vor dem ersten Rennen ein neues Regelwerk verlautbart wird», betont Mike Leitner, «Ducati schreit immer nach einem stabilen Regelwerk. Und während wir eines hatten und alle Hersteller ihre 2019-Maschinen nach der Aerodynamic-Guideline vom Dezember gebaut haben, trickst Ducati weiter und überredet den Technischen Direktor zu einer neuen Version des Regelwerks.»

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