Pit Beirer (KTM): «Wir geben unsere DNA nicht auf»

KTM genießt in der MotoGP-Weltmeisterschaft zwei Alleinstellungsmerkmale – beim Gitterohrstahlrahmen und der WP Suspension. Denn alle anderen fünf Hersteller setzen auf Alu-Deltabox-Rahmen und auf Öhlins-Federelemente.

KTM sorgte am Dienstag und Mittwoch in Valencia beim ersten MotoGP-Wintertest allerdings mit einem neu konzipierten Stahlrahmen für Aufsehen, dessen deutlichstes Unterscheidungsmerkmal viereckige seitliche Profile beziehungsweise Stahlrohre.

Pol Espargaró stellte am Dienstag nach Platz 8 fest: «80 Prozent des Rahmens sind immer noch Stahlrohre.» Aber hing er der langläufigen Meinung nach, ein Rohr müsse rund sein. Aber es existieren natürlich auch viereckige Rahmenrohre, das weiß jeder, der sich schon einmal ein modernes Rennrad oder Mountainbike näher angeschaut hat.

«Bei uns hat sich nichts geändert. Wir haben immer noch einen Gitterrohrstahlrahmen. Eckige Rohre haben wir schon immer verbaut, zum Beispiel im Bereich der Fussrastenbefestigung. Und wenn ich mich bei KTM in der Motocross-Rennabteilung umschaue, sehe ich überall Rahmen mit viereckigen oder kantigen Rohren», sagt KTM-Motorsport-Direktor Pit Beirer.

Der KTM-Stratege hat erleichtert zur Kenntnis genommen, dass die neuen Stahlchassis ganz offenbar einen Schritt in die richtige Richtung bedeuten. Denn in den letzten Monaten hat KTM durch die Trennung von Zarco, durch die Verletzung von Pol Espargaró in Aragón (Radiusknochen gebrochen im FP4) und die danach teilweise unbefriedigenden Ergebnisse ab Misano (2. Startplatz, im Rennen Rang 7) einige Rückschläge einstecken müssen. «Da gab es nichts mehr schönzureden», ist sich Pit Beirer bewusst.

«Wir hatten in der Saison 2019 in der MotoGP über weite Strecken nur Pol Espargaró als verlässlichen Top-Ten-Anwärter», blickt Beirer zurück. «Er ist zum Beispiel in Le Mans mit nur 5,9 sec Rückstand auf Platz 7 gelandet. Beim Catalunya-GP hat Pol nur 16,1 sec Rückstand gehabt, er ist dort auf Platz 7 ins Ziel gekommen. Dann ist er beim Barcelona-Test heftig gestürzt – und hat bei Platz 11 in Assen gleich wieder 28,7 Sekunden verloren.»

Miguel Oliveira aus dem Red Bull KTM-Tech3-Team wurd eübel mitgespielt. Beim Österreich-GP standen ihm erstmals alle neuen technischen Errungenschaften zur Verfügung, die bis dahin nur dem Werksteam (Espargaró, Zarco) geliefert worden waren. «Miguel hat in Spielberg für uns mit Platz 8 die Kastanien aus dem Feuer geholt. In England wäre der nächste Top-Ten-Platz möglich gewesen. Aber dort hat ihn Johann Zarco abgeschossen. Und seither war seine rechte Schulter lädiert», ärgert sich Beirer.

Für 2020 wurden jetzt zwei der vier MotoGP-Fahrer ausgetauscht, jetzt blickt Red Bull KTM zuversichtlich in die Zukunft. «Wir hatten schon seit Monaten die Gewissheit, mit Pol Espargaró, Miguel Oliveira und Brad Binder ein sehr starkes Fahrertrio für die kommende Saison zu haben», sagt Beirer. «Jetzt haben wir noch Iker Lecuona dazu geholt, weil wir dachten, er ist 19 Jahre alt und könnte Potenzial haben. Es ist extrem cool, was er bisher auf der MotoGP-KTM gezeigt hat. Wir wissen, wir müssen 2020 konstant gute Leistungen abliefern. Das neue Chassis sollte uns dabei helfen. Wir geben damit unsere DNA nicht auf, denn es bleibt beim Stahlrohrrahmen. Aber bei der Suche nach maximaler Steifigkeit und geringem Gewicht experimentiert man natürlich mit unterschiedlichen Wandstärken und unterschiedlichen Rohrformen.»

«Man muss berücksichtigen, dass alle Kontrahenten in der MotoGP seit 2002 oder 2003 dabei sind», gibt KTM-Teammanager Mike Leitner zu bedenken. «Dass diese Hersteller im FP1 am Freitag oft ein besseres Basis-Set-up haben als wir, leuchtet ein. Und mit dem heutigen Konzept ist das Training zwar viel spannender als früher. Aber gleichzeitig besteht kaum Gelegenheit, in einem freien Training mal technischen Neuigkeiten zu probieren.»

Immerhin spendete ein renommierter Chassis-Designer beim Anblick des neuen KTM RC16-Rahmens aufrichtig Lob. «Jetzt haben sie es kapiert», war in Valencia zu hören.

Valencia-Test, Gesamtwertung 19./20. November:

1. Viñales, Yamaha, 1:29,849 min
2. Quartararo, Yamaha, 1:30,013 min, + 0,164 sec
3. Morbidelli, Yamaha, 1:30,114, + 0,265
4. Crutchlow, Honda, 1:30,316, + 0,467
5. Mir, Suzuki, 1:30,427, + 0,578
6. Rins, Suzuki, 1:30,503, + 0,654
7. Marc Márquez, Honda, 1:30,556, + 0,707
8. Dovizioso, Ducati, 1:30,665, + 0,816
9. Pol Espargaró, KTM, 1:30,685, + 0,836
10. Rossi, Yamaha, 1:30,781, + 0,932
11. Miller, Ducati, 1:30,854, + 1,005
12. Rabat, Ducati, 1:31,258, + 1,409
13. Pirro, Ducati, 1:31,424, + 1,575
14. Petrucci, Ducati, 1:31,433, + 1,584
15. Pedrosa, KTM, 1:31,470, + 1,621
16. Lecuona, KTM, 1:31,515, + 1,666
17. Aleix Espargaró, Aprilia, 1:31,526, + 1,677
18. Abraham, Ducati, 1:31,597, + 1,748
19. Bradl, Honda, 1:31,657, + 1,808
20. Iannone, Aprilia, 1:31,674, + 1,825
21. Smith, Aprilia, 1:32,090, + 2,241
22. Alex Márquez, 1:32,235, + 2,386
23. Binder, KTM, 1:32,367, + 2,518

Valencia-Test, 19. November:

1. Quartararo, Yamaha, 1:30,163 min
2. Viñales, Yamaha, 1:30,327 min, + 0,164 sec
3. Morbidelli, Yamaha, 1:30,650, + 0,487
4. Dovizioso, Ducati, 1:30,665, + 0,502
5. Marc Márquez, Honda, 1:30,698, + 0,535
6. Mir, Suzuki, 1:30,811, + 0,648
7. Rins, Suzuki, 1:30,958, + 0,795
8. Pol Espargaró, KTM, 1:30,974, + 0,811
9. Rossi, Yamaha, 1:31,012, + 0,849
10. Miller, Ducati, 1:31,130, + 0,967
11. Crutchlow, Honda, 1:31,183, + 1,020
12. Petrucci, Ducati, 1;31,433, + 1,270
13. Lecuona, KTM, 1:31,645, + 1,482
14. Iannone, Aprilia, 1:31,674, + 1,511
15. Rabat, Ducati,1:31,775, + 1,612
16. Aleix Espargaró, Aprilia, 1:31,815, + 1,652
17. Pedrosa, KTM, 1:31,863, + 1,700
18. Pirro, Ducati, 1:32,016, + 1,853
19. Abraham, Ducati, 1:32,034, + 1,871
20. Smith, Aprilia, 1:32,090, + 1,927
21. Binder, KTM, 1:32,645, + 2,482
22. Bradl, Honda, 1:32,833, + 2,670
23. Alex Márquez, Honda, 1:32,873, + 2,710