Was man sät, das erntet man. Anscheinend. Eine Inspiration für diejenigen, die im Rückstand sind, eine Warnung für alle, die ganz oben stehen. Es sieht so aus, als würde sich das in der MotoGP wiederholen. Auch wenn Honda und Aprilia Ducatis Vorherrschaft durch Siege in den letzten zwei Grand Prix erschüttert haben, scheint Ducati selbst einen Fehltritt begangen zu haben. Ihr Motorrad für 2025 (und laut Reglement auch für 2026) ist schlechter als das Vorgängermodell. Das verschafft den vermeintlich zweitklassigen Fahrern einen Vorteil gegenüber den ausgewählten Werksfavoriten. Es kommt noch mehr. Zwar war es Marco Bezzecchis Aprilia, die in Silverstone siegte, zwei Wochen nach Johann Zarcos überraschendem Honda-Sieg in Le Mans, doch eigentlich hätte der Sieg dem anderen japanischen Werk gehören müssen, das derzeit nicht so gut dasteht. Yamaha-Pilot Fabio Quartararo hatte nach seiner dritten Pole-Position in Folge im Grand Prix die volle Kontrolle übernommen und nutzte ein gewagtes Spiel mit weichen Reifen, um davon zu galoppieren. Der Sieg schien sicher, bis seine M1 einen seltsamen Defekt hatte – die Fahrwerkshöhenverstellung am Heck versagte, ein bisher unbekanntes Problem trat auf bei diesem System. Die Rückschläge für Ducati kamen zustande, weil beide Werksfahrer, Marc Marquez und Pecco Bagnaia, weiterhin mit Problemen zu kämpfen hatten, die sie bereits in den vorangegangenen sechs Rennen geplagt hatten. Für Marc war es ein Sturz – sein dritter in diesem Jahr (USA, Spanien und nun Großbritannien), alle aus potenziell siegreichen Positionen. Er gab sich selbst die Schuld und nicht dem Motorrad. Aber ist er damit nicht zu großzügig? Erinnern wir uns daran, dass er auf einer Honda, die von Jahr zu Jahr weniger konkurrenzfähig wurde, einen Titel nach dem anderen gewann. Bagnaia hat mit derselben GP25 noch größere Probleme. Er findet kein Gefühl, kann die Desmosedici nicht so fahren, wie er möchte. Bremsen und der Kurveneingang waren bislang die Grundlage seines Erfolgs, aber nicht in diesem Jahr. Auch er hat viel zu viele Stürze erlitten – der Sturz, der sein Rennen in Silverstone ruinierte, war sein zweiter in einem Sonntagsrennen, aber sein sechster in diesem Jahr, genauso viele wie Marc. Bis zum Frankreich-GP hatte Ducati 22 Rennsiege in Folge erzielt – in jedem Event seit dem britischen Grand Prix im letzten Jahr. Damit egalisierte Ducati den Rekord von Honda aus den Jahren 1997/98 und lag damit deutlich vor MV Agusta (20 Siege, 1968/69). Besonders bitter war, dass Zarco mit seinem Sieg in Le Mans auf Honda Ducati daran hinderte, die Spitze in dieser Rangliste zu übernehmen. Um fair zu sein, es waren Zufälle, die das Rennen entschieden haben. Durch Motorradwechsel und doppelte Long-lap-Strafen – die Strafe für jene 13 Fahrer, die während des Startvorgangs das Motorrad wechselten, weil die Strecke abgetrocknet war und sie deshalb in letzter Minute auf Slicks umgestiegen waren – geriet das Rennen durcheinander. Zarco setzte auf seine Ortskenntnisse und nutzte die Chance, auf Regenreifen zu bleiben. Das Wetter spielte mit, es regnete wieder, und er holte Hondas ersten Sieg seit Rins in Austin im Jahr 2023 – Hondas erster Sieg seit 2021. Angesichts der Umstände reichte dies nicht aus, um zu beweisen, dass die Probleme des angeschlagenen Rennsportgiganten vorbei waren, aber es war der Höhepunkt einer deutlichen Verbesserung. Es besteht kein Zweifel daran, dass die Großen nach einer Phase, in der sie ernsthaft zurückgefallen waren, wieder zurückkommen. All das gilt auch für Yamaha. Ihre Durststrecke ohne Sieg reicht bis Mitte 2022 zurück, und wieder war es ihre konservative, altmodische Technik, die der viel experimentierfreudigeren Ducati Raum gab, die Oberhand zu gewinnen. Yamaha hat an den Motorrädern nicht viel verändert – der spielentscheidende V4 ist noch Zukunftsmusik. Aber sie haben genug getan, um das Schiff zu stabilisieren und wieder als ernstzunehmende Konkurrenten aufzutreten. Es ist alles weit genug entfernt, um Ducati nicht zu beunruhigen, dessen technischer Vorsprung – erworben durch ständige Innovationen in der Aerodynamik und Fahrwerkstechnologie – nach wie vor beträchtlich ist. Was ihnen Sorgen bereiten sollte, ist, dass ihr neues Motorrad nicht so gut ist wie das alte. Eine deutliche, wenn auch nicht gerade massive technische Umkehrung. Dies zeigte sich bei den ersten Tests vor Saisonbeginn in Sepang, wo beide Werksfahrer am Ende zu dem Schluss kamen, dass ihnen der neueste Motor der GP25 nicht gefiel. Er hatte zwar mehr Leistung, war aber weniger benutzerfreundlich, insbesondere in Bezug auf die Motorbremse und das Verhalten am Kurveneingang. Sie wechselten zu einer Motorenspezifikation, die eher der des Vorjahres ähnelte. Aber es war nicht so einfach, zum mehrfach erfolgreichen GP24-Triebwerk zurückzukehren. Aus unerfindlichen Gründen, wahrscheinlich weil die gesamte Motorarchitektur ausreichend unterschiedlich war, musste das neue Chassis beibehalten werden. Im Laufe der Saison wurde immer deutlicher, dass das ältere Motorrad besser ist. Ein Beweis dafür ist Alex Marquez, der zweimal die Führung in der Gesamtwertung übernommen und seinen ersten Sieg errungen hat. Im vergangenen Jahr hatte er mit einer GP23, dem gleichen Motorrad, mit dem sein ehemaliger Gresini-Teamkollege Marc drei Siege errungen hatte, einige Schwierigkeiten. Das beste Ergebnis von Alex damit war ein dritter Platz. Jetzt auf einer GP24 fährt AM73 konstant mit und schlägt nicht nur Bagnaia, sondern auch seinen älteren Bruder, der auf der nominell überlegeneren (oder zumindest neueren) GP25 fährt. Unterdessen überzeugte bislang Rookie Fermin Aldeguer, ebenfalls auf einer GP24 unterwegs, mit zwei Podestplätzen in Frankreich und regelmäßigen Top-Ten-Platzierungen. Kann Ducatis genialer Ingenieur Gigi Dall'Igna einen Weg finden, diesen besorgniserregenden Trend umzukehren?