Hervé Poncharal: «Gleiches Material für beide Fahrer»

Der Franzose Hervé Poncharal und sein Tech3-Yamaha-Team bestreiten die MotoGP-Saison mit der vielversprechenden Fahrerpaarung Pol Espargaró und Bradley Smith.

Hervé, du hast gesagt, es wird bei Tech3 in der kommenden Saison keinen Teamleader geben. Aber Pol Espargaró hat einen Werksvertrag bei Yamaha unterschrieben, er rechnet mit Werksmaterial. Und Bradley Smith ist überzeugt, er werde identisches Material erhalten. Was ist richtig?

Ich habe Yamaha sehr klar gefragt. Die obersten Yamaha-Rennmanager wie YZR-M1-Projektleiter Kouichi Tsuji haben mir immer bestätigt: Meine beiden Fahrer werden 2014 komplett ähnliches Equipment und ähnlichen Support erhalten.
Diese Botschaft habe ich an die beiden Fahrer weitergegeben. Und ich habe keinen Grund, Yamaha nicht zu glauben.
Ich weiss zwar, dass die Motoren verplombt werden und ich nie Gelegenheit haben werde, jeden Motor zu öffnen und jedes Teil zu prüfen, ob es einen kleinen Unterschied gibt. Aber ich vertraue Yamaha.
Yamaha ist sehr zufrieden mit Bradleys erster GP-Saison, besonders auch mit dem Test in Valencia, den er als Zweiter beendet hat. Dort hat er erstmals ein 2013-Chassis erhalten.

Es hiess sogar, er habe Rossis 2013-Werksmaschine erhalten?

Ich habe absolut keinen Grund, nicht die Wahrheit zu sagen. Und ich kann dir versichern, dass Bradley in der ganzen Saison 2013 eine Maschine des Jahrgangs 2012 gelenkt hat. Das ganze Jahr! Und sie war gut genug, er war sehr happy damit. Die Unterstützung von Yamaha in seiner Rookies-Saison hat nichts zu wünschen übrig gelassen.
In Valencia hat Bradley Sonntagabend für die Tests jenes Yamaha-Chassis bekommen, das Cal Crutchlow ab Indy zur Verfügung hatte. Das war alles. Und es war nicht die letzte Entwicklungsstufe, die Jorge und Valentino im Herbst zur Verfügung hatten. Bradley hat sogar seinen Motor behalten.

Soll Pol Espargaró bei Yamaha eines Tages die Rolle übernehmen, die Márquez bei Honda ausübt? Soll er in die Fusstapfen von Rossi oder Lorenzo treten?

Yamaha versteht, dass Pol ein riesiges Talent und eine sehr, sehr grosse Hoffnung für die Zukunft ist. Sie wissen auch, dass sich das Werksteam Gedanken über 2015 machen muss. Unsere Fahrer könnten 2015 Teil des Werksteams werden.
Ich sehe deshalb keinen Grund, warum Yamaha unsere beiden Fahrer nicht ebenbürtig unterstützen sollte.

Wozu hat Pol Espargaró dann einen Werksvertrag – und Bradley nicht?

Für mich entsteht dadurch überhaupt kein Vorteil, was die technische Seite betrifft.

Es entsteht nur ein Vorteil für dein Team, weil Yamaha die Gage für Pol bezahlt?

(Er schmunzelt). Ich möchte mich an dieser Diskussion nicht beteiligen... Ich möchte nur feststellen: Ich beteilige mich an den Kosten. Yamaha hat einen direkten Vertrag mit Pol, sie bezahlen ihn. Anderseits bezahle ich einiges an Yamaha, das hilft wieder Yamaha, um Pol bezahlen zu können.
Pol wird aus Japan bezahlt. Aber in der Box und innerhalb der Tech3-Organisation werden beide Fahrer genau gleich behandelt.
Es gibt keine speziellen Yamaha-Techniker, mit Ausnahme der Ingenieure, die immer bei uns sind. Es wird null Unterschied gemacht zwischen den zweiten Piloten.

2014 ist dein 14. Jahr mit Yamaha in der Königsklasse?

Ja, wir haben 2001 begonnen. Im Jahr nach dem 250-ccm-Titelgewinn mit Olivier Jacque.

Erstmals in der jüngeren Zeit wird Yamaha ein drittes Team ausrüsten – Forward Racing mit Colin Edwards und Aleix Espargaró. Sie werden 2013-Maschinen bekommen, aber vom Open-Status profitieren. Sie können 24 statt 20 Liter Sprit verheizen. Beunruhigt dich das?

Ich glaube, dass viele Leute ihre Meinung ändern, wenn wir die Resultate der Rennen 2014 sehen.
Heute können wir sagen: Die einzige Nachteil der Open-Klasse ist eine Einheits-ECU, die in gewissen Bereichen die Performance schmälert. Alles andere bei ihnen sind Vorteile: mehr Sprit, mehr Motoren, weicherer Hinterreifen.
Deshalb hat Honda die Production-Racer gebaut, und Yamaha liefert Werksmotoren an Forward. Ducati hat Yonny Hernandez mit einer GP13 für die Open-Class eingeschrieben.
Mit der Einheits-ECU musst du eventuell Einbussen in Kauf nehmen. Aber die Dorna und Magneti Marelli werden nicht ruhen, sie werden aufholen. Forward könnte für Überraschungen sorgen. Der M1-Motor offeriert ihnen sicher grosse Möglichkeiten.

Die Open-Teams können zwar zwölf statt fünf Motoren verwenden. Aber die Kunden von Honda und Yamaha planen trotzdem nur mit fünf Triebwerken.

Das ist richtig. Ihre finanziellen Verträge sind auf fünf Motoren ausgerichtet. Denn Yamaha ist überzeugt, dass die M1-Motoren zuverlässig genug sind. Aber wenn etwas schiefgeht, haben die Open-Class-Fahrer Spielraum. Sie können weitere Motoren verwenden, ohne deshalb einmal aus der Boxengasse starten zu müssen. Es wird nicht passieren, aber im Notfall können sie einen sechsten, siebten oder achten Motor verwenden.
Wenn ein Werk hinter so einem Projekt steht, könnte es technisch mehr riskieren. Man könnte zum Beispiel die Drehzahl erhöhen, dann bist du schneller. Bei fünf Motoren kann man kein Risiko eingehen.

Die Dorna will die Einheits-ECU künftig auch für die Werksteams vorschreiben. Diese sträuben sich aber bisher dagegen.

Wenn du Honda, Yamaha und Ducati morgen sagst: Tankinhalt nicht mehr beschränkt, kein Limit bei der Motorenanzahl, dann kannst du dir sicher sein, dass die Motorleistung höher wird.

War es ein Fehler, dass Yamaha für 2013 die Reduktion von sechs auf fünf Motoren befürwortet hat? Denn Honda hat auf dem Gebiet der Lebensdauer Vorteile.

Yamaha hat 2013 teilweise nur vier Motoren pro Fahrer gebraucht.

Aber jeder hat den fünften irgendwann eingesetzt. Bei Lorenzo ist es mit fünf Motoren eng geworden.

Ja, aber er hat das ganze Jahr keinen Penalty bekommen. Bei Yamaha gab es kein Zuverlässigkeitsproblem. Unerwartete, dumme Defekte können immer vorkommen. Ohne solche Probleme sind fünf Motoren bei Yamaha mehr als genug.

Wenn man die Kosten für einen zusätzlichen Motor in Betracht zieht, dann sind die Einsparungen im Vergleich zum Gesamtbudget eines MotoGP-Teams vernachlässigbar.

Ja, aber eine Vorschrift ist eine Vorschrift. Die Hersteller-Vereinigung MSMA hat das für 2013 vorgeschlagen, die Grand Prix Commission hat diesen Wunsch erfüllt. Es funktioniert.
Ich stimme zu, dass sich die wahre Höhe der Einsparung schwer einschätzen lässt. Aber wir bemühen uns jedes Jahr um Ideen zur Kostensenkung. Die Kosten für das Material und die Technik werden nach wie vor jedes Jahr höher. Ohne diese Massnahmen wäre die Kostensteigerung noch höher.

So sehen die MotoGP-Teams für 2014 aus: