KTM wollte 2004 mit einem eigenen MotoGP-Werksteam an der Weltmeisterschaft teilnehmen, neben dem Werks-Rennstall für die 125er und 250er-Klasse. Doch den Mattighofenern wuchsen damals die Kosten über den Kopf, das Entwicklungsbudget wurde unterschätzt. Als sich abzeichnete, dass pro Saison für zwei Fahrer rund 25 bis 30 Millionen Euro nötig sein würden, wurde das Projekt gestoppt. Ing. Kurt Trieb, der 2011 den erfolgreichen KTM-M32-Motor für die Moto3-WM entwickelt hat, konstruierte damals einen 990-ccm-V4-Motor, mit dem KTM die dritte Kraft in der Königsklasse werden wollte. Für 2005 machte KTM einen Deal mit dem damals bereits in den letzten Zügen liegenden Team von Kenny Roberts, die Fahrer waren Shane Byrne und Jeremy McWilliams. KTM wollte nur als Motorenlieferant auftreten, es gab aber keinen schriftlichen Vertrag. Im Lauf der Saison wurde KTM aber vom KR-Rennstall quasi als Hauptsponsor betrachtet und immer häufiger mit Rechnungen konfrontiert. Die erfolglose Zusammenarbeit wurde nach heftigen Diskussionen vor dem Brünn-GP 2005 wieder beendet. Am Donnerstag wurden damals in Brünn die Triebwerke in der KR-Box abngeholt, in einen KTM-Kleintransporter verladen und nach Oberösterreich zurückgebracht. KTM will im Road Racing den nächsten Schritt machen KTM hat jetzt in der Moto3-WM die ersten beiden WM-Titel mit Sandro Cortese und Maverick Viñales gewonnen. Als nächster Schritt im Road Racing war die Moto2-Klasse vorgesehen. Pit Beirer, Head of Motorsport bei KTM, hoffte auf ein Ende der Einheitsmotoren-Ära nach der Saison 2015. KTM wünschte sich einen freien Motoren-Wettbewerb wie in der Moto3. "Aber die Dorna macht in der Moto2 die Türen für uns nicht auf", stellte Pit Beirer beim Mugello-GP fest. "Wir hatten 500-ccm-V2-Motoren vorgeschlagen, uns wären aber auch 600er oder 750er willkommen gewesen." KTM und Red Bull und das Ajo-Team stehen schon seit 2012 vor dem Problem, dass ihre erfolgreichen Moto3-Fahrer sofort in die Moto2 aufsteigen wollten. KTM und Red Bull haben aber nach der Moto3 keine Aufstiegsplattform, wie es sie in den Zweitakt-Zeiten mit der 250er-WM hausintern gab. Die Gründung eines Moto2-Teams wird jedes Jahr überlegt – und dann verworfen. Bei KTM wurde deshalb immer wieder mit der MotoGP-Klasse geliebäugelt. Aber der Flop und die Blamage von 2004 und 2005 steckt den Mattighofenern noch tief in den Knochen. Da Firmenchef Stefan Pierer das ehrgeizige Ziel verfolgt, in den nächsten fünf Jahren zum drittgrössten Motorradhersteller hinter Honda und Yamaha aufzusteigen, wird die MotoGP jetzt wieder ein ernsthaftes Thema bei den Orangen. Vielleicht war Ing. Kurt Trieb nicht zuletzt deshalb am Wochenende beim Mugello-GP. KTM: Intensive Überlegungen Bisher gibt es bei KTM zwar keinen Vorstandbeschluss, aber offenbar schon recht intensive Überlegungen, wie so ein MotoGP-Einstieg stattfinden könnte. "Für KTM ist die MotoGP-WM ein Traum", räumt Beirer ein. Für das Motoren-Design müssten rund elf Monate einkalkuliert werden, vier für die Herstellung der Werkzeuge, dann könnten die ersten Prototypen gebaut werden und Prüfstandtests stattfinden. 14 Monate nach dem Startschuss könnten erste Funktionstests auf der Rennstrecke stattfinden. Nach zwei Jahren könnten ersten Renneinsätze abgewickelt werden. KTM-Moto3-Partner Kalex braucht zum Beispiel vom grünen Licht bis zur Fertigstellung eines Rolling Chassis etwas mehr als sechs Monate, erzählt Designer Alex Baumgärtel. Bei einer Chassis-Firma wie Kalex müssten KTM mit Kosten von 1,5 bis 2 Millionen Euro pro Saison rechnen. Die Schweizer Firma Suter Racing Technology war 2012 udn 2013 mit einer Suter-BMW in der MotoGP-WM vertreten, zuerst mit Forward, dann mit Iodaracing. "Wenn man eine saubere Entwicklung machen will, muss man im ersten Jahr 2 Millionen Euro für die Rolling Chassis einplanen", schätzt Firmenchef Eskil Suter. "Nachher wird es billiger. Aber ich denke, KTM würde alles In-House produzieren." Auch das KTM-Rezept in der Moto3-WM heisst: Es wird alles in der Rennabteilung in Munderfing In-House designt, entwickelt und gefertigt, vom Motor bis zum Chassis. Das Outsourcing der Rennabteilung in der Zweitakt-Ära (125 und 250 ccm) in den Jahren 2003 bis 2009 steckt den KTM-Managern noch in den Knochen: 42 Millionen Euro wurden investiert, aber Fahrer wie Vincent, Locatelli, Kallio, Talmacsi, Stoner, Simón, Aoyama, West und Poggiali brachten keinen Fahrer-WM-Titel zustande. Die Weltmeistertitel gewannen Talmacsi, Simón und Co. dann anderswo... Eventuell würde KTM wie in der Moto3 und bei den Superbikes einen eigenen Gitterrohr-Stahlrahmen entwickeln. Die Einheits-ECU wird für 2016 von Magneti Marelli geliefert, vor zehn Jahren verschlang dieser Brocken noch 3 Millionen Euro im Jahr. Dafür braucht man heute einen pneumatischen Ventiltrieb, den zum Beispiel die US-Firma Del West anbietet. Die Seamless-Getriebe kaufen Ducati und Yamaha beim selben Hersteller in England ("X Trac") ein. Eine Firma wie Ilmor, die für 2007 eigene 800-ccm-V4-Motoren baute, rechnet in der MotoGP-WM mit Motorenkosten von rund 6,5 Millionen Euro im Jahr. Dieser Budgetposten könnte nach der Entwicklungsphase geringer ausfallen, weil nur im ersten Jahr für Neueinsteiger (wie Suzuki 2015) zwölf Motoren erlaubt sind, nachher fünf. Dazu wird die Entwicklung eingefroren. "Unser Ziel ist es, dass Firmen wie Aprilia oder KTM mit einem Budget von 15 Millionen Euro ein MotoGP-Werksteam betreiben können", betont Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta. "Und ein Kundenmotorrad soll 1 Million pro Fahrer und Saison kosten." Momentan sind in der MotoGP-WM nur Honda, Yamaha und Ducati werksseitig dabei, Suzuki kommt 2015, Aprilia 2016, Kawasaki eventuell auch. BMW hat sich wohl für alle Ewigkeit vom Spitzensport zurückgezogen. Fakt ist: Wenn der KTM-Vorstand noch im Sommer grünes Licht für die MotoGP-WM gibt, könnten 2016 zumindest bereits erste Wildcard-Rennen bestritten werden. Red Bull hat bei europäischen MotoGP-Projekten wie Ilmor, BMW und Ducati bisher "Nein" als Sponsor gesagt. Bei KTM könnte sich die Energy-Drink-Firma zum Mitmachen überreden lassen, wenn ein vielversprechendes Konzept auf den Tisch kommt. Ing. Trieb hat 2004 bereits einen MotoGP-Motor gebaut und seither als ehemaliger Formel-1-Motoren-Konstrukteur (bei BMW) viel dazu gelernt, was die Bedürfnisse bei einem Motorrad-Rennmotor betrifft. Mit dem Kanadier Tom Jojic, der jahrelang bei MotoGP-Teams wie Interwetten-Honda und Avintia-Kawasaki als Crew-Chief tätig war, hat KTM bereits Knowhow im Hause. WP Suspension (gehört zum KTM-Konzern) würde die Federelemente beisteuern. Martin Bauer fuhr 2013 bereits zwei MotoGP-Rennen auf der Suter-BMW mit WP, auch Danilo Petrucci (Iodaracing) hat die Produkte aus Österreich an seiner MotoGP-Maschine bereits getestet. In der Moto2-WM fahren Caterham (Zarco, Herrin), Technomag (Aegerter, Mulhauser) und AGR (Folger) auf WP. Pit Beirer zog in Mugello am Wochenende Erkundigungen zum Thema MotoGP ein. Er wurde auch beim Gespräch mit Pramac-Ducati-Teammanager Francesco Guidotti beobachtet. "Er hat sich nur wegen Ersatzteilen für seine Motocross-KTM erkundigt", versicherte Beirer, konnte sich aber ein Schmunzeln nicht verkneifen. KTM könnte 2016 oder 2017 die Moto3-Aktivitäten hausintern an die Zweitmarke Husqvarna übergeben und mit Hilfe des MotoGP-Projekts der Hauptmarke KTM noch mehr Glanz verleihen. "Uns ist klar, dass wir als Neulinge nicht mit Honda, Yamaha und Ducati mithalten könnten", überlegt Pit Beirer. Aber für die Top-Ten sollte es nach einer Entwicklungs- und Aufbauphase reichen. Jetzt wird es zu einer Geldfrage. Je 5 Millionen für die Testphase 2015 und 2016 müsste KTM einkalkulieren, danach 15 Millionen (minus Sponsoreinnahmen und minus 1,2 Millionen von der Dorna) für die erste Rennsaison. "Es gehört mehr Orange ins Fahrerlager", sagt Firmenchef Stefan Pierer gerne. Sein Credo: "Ready to Race."