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MotoGP-WM 2016: Sieben Motoren, Elektronik umstritten

Von Günther Wiesinger
Nächstes Jahren dürfen alle MotoGP-Teams sieben Motoren pro Saison verwenden, Suzuki und Aprilia sogar neun. Und Honda lehnt die Einheits-Elektronik von Magneti Marelli ab!

Die Grand Prix Commission ist bei den technischen Vorschriften für die MotoGP-Saison 2016 wieder ein paar Schritte weitergekommen.

Die Abgesandten der Dorna, von der Teamvereinigung IRTA, vom Weltverband FIM und von der Hersteller-Vereinigung Motorcycle Sports Manufacturer´s Association (MSMA) haben auf einigen Gebieten Übereinstellung erzielt.

Dass 2016 alle Hersteller, Teams und Fahrer mit 22 Liter Tankinhalt antreten, steht bereits seit Dezember fest.

Zur Erinnerung: 2013 wurde bei den Factory-Teams noch mit 21 Litern gefahren, 2014 und 2015 sind 20 Liter vorgeschrieben, alle Team mit den Open-Class-Vorteilen (auch die zwei Ducati Factory-Teams, Suzuki du Aprilia) haben 24 Liter zur Verfügung.

Doch 2016 sollen alle Teams mit der Einheits-ECU von Magneti Marelli ausrücken, deshalb könnte der Verbrauch steigen.
Schon ab 1. Juli 2015 müssen die Werke die Weiterentwicklung ihrer eigenen Software einfrieren.

Das Gewicht der MotoGP-Vierzylinder lag 2014 bei 160 kg, jetzt wurde es für 2015 auf 158 kg gesenkt. Für 2016 wurde ein Gewicht von 156 diskutiert, inzwischen hat man sich auf einen Kompromiss von 157 kg geeinigt.

Strittig war noch die Anzahl der pro Fahrer und MotoGP-Saison erlaubten Motoren. 2013 wurde mit sechs Triebwerken gefahren, 2014 mit fünf.

Für 2016 wurde eine Erhöhung der Anzahl auf sechs Triebwerke debattiert, weil bis zu 20 Rennen auf dem Kalender (inklusive Chile oder Brasilien und Spielberg) stehen sollten. Jetzt sind aber Chile und Brasilien vom Tisch, Brünn 2016 wackelt, es könnte also bei 18 Rennen bleiben.

Trotzdem wird die Anzahl der erlaubten Motoren für 2016 auf sieben Triebwerke angehoben, denn Ducati wird nächstes Jahr keine Open-Class-Privilegien mehr geniessen, diese Kategorie fällt 2016 flach.

In der MSMA wurde das Motoren-Thema heftig diskutiert.
«Honda, Yamaha, Suzuki wollten sechs Motoren pro Fahrer, Ducati plädiert für neun, Aprilia sogar zwölf», erzählte ein Sitzungsteilnehmer.

Dann scheint Dorna-Chef Carmelo ein Machtwort gesprochen zu haben. Man traf sich ungefähr in der Mitte – bei sieben Motoren.
Nur den Neueinsteigern Suzuki und Aprilia werden 2016 neun Motoren pro Fahrer und Saison zugebilligt.

Beim Thema Einheits-ECU wird noch um Details gestritten, es zeichnet sich bisher keine Lösung ab. Die ?Allianz der Japaner gegen Magneti Marelli (diese Firma ist seit Jahren mit Ducati verbündet) wird von Tag zu Tag heftiger, aus verständlichen Gründen.

Die Elektronik-Gurus der Honda Racing Corporation feilschen noch um einzelne Feinheiten, denn die Japaner verfügen über die am meisten ausgeklügelte Software und wollen möglichst wenige Vorteile opfern.

Vor allem erleben die HRC-Techniker momentan ?an ihren Open-Bikes von Hayden, Laverty, Miller und Abraham die eklatanten Schwachstellen der Magneli-Marelli-Motor-Steuerung am eigenen Leib.

Auch Stefan Bradl kann von dieser Elektronik inzwischen ein paar merkwürdige und nicht gerade vertrauenserweckende Storys erzählen.

Inzwischen stimmen auch die Suzuki-Techniker ?in die Kritik ein, denn bei Maverick Vinales spielte am Sonntag im Rennen die Traction-Control verrückt, es lag an der Inertia-Hardware von Marelli.

?Der Argwohn gegenüber Magneti Marelli ist offenbar berechtigt?. So hat SPEEDWEEK.com zum Beispiel beim zweiten Sepang-Test aufgedeckt, dass bei den Open-Class-Bikes von Avintia-Ducati (Barbera, di Meglio) das Seamless-Getriebe funktioniert, bei Honda und Yamaha harmoniert es hingegen nicht mit der angeblichen Einheits-ECU.

Jetzt steht Corrado Cecchinelli in der Kritik, der bei der Dorna als Director of Technology agiert. Der Italiener hat den Magneti-Marelli-Deal eingefädelt und befürwortet ihn bis heute. Dass er ein ehemaliger Ducati-Mann ist, gibt den Ingenieuren von Honda, Yamaha und Suzuki inzwischen arg zu denken.

Vor allem hat Magneti Marelli mit der Einheits-ECU (electronic control unit) in den zwei Jahren bedenklich wenig Fortschritte erzielt.

Die Werke sehen, dass das Know-how bei Marelli arg zu wünschen übrig lässt.

Deshalb wird das Veto gegen diese Motorsteuerung vor allem bei Honda immer deutlicher.

Das letzte Wort ist noch nicht gesprochen. Denn schliesslich steht die Sicherheit der Fahrer auf dem Spiel.

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