MotoGP-WM 2016 wieder eine Drei-Klassen-Gesellschaft?

Kolumne von Günther Wiesinger
MotoGP
2016 wird das MotoGP-Feld dank der neuen Regeln enger zusammenrücken

2016 wird das MotoGP-Feld dank der neuen Regeln enger zusammenrücken

Die Situation in der MotoGP-WM wird übersichtlicher. Es gibt 2016 keine Open-Class-Teams mehr, die Einheits-ECU kommt für alle Teams, alle müssen mit 22 Liter fahren, Ducati hat nach zwei Jahren die Privilegien verloren.

Trotzdem befürchten manche Fans für die MotoGP-WM 2016 und die Jahre danach weiterhin eine Zwei- oder Drei-Klassen-Gesellschaft.

Aber selbst bei sechs oder sieben Herstellern können wir nicht erwarten, dass irgendwann 24 oder 26 völlig ebenbürtige Rennmotorräder in der Startaufstellung stehen.

Zur Erinnerung: 2010 und 2011 haben wir in der MotoGP-Klasse nur 17 Fixstarter erlebt, die Wirtschaftskrise hat Werke wie Suzuki und Kawasaki dahingerafft, KTM und Aprilia waren schon vorher wegen der hohen Kosten abgesprungen. Viele andere Projekte von MZ über Blata bis zu Inmotec, Ilmor und Mecachrome oder Zongshen waren wegen der hohen Kosten oder technischer Inkompetenz gescheitert.

Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta führte dann die Claiming-Rule-Klasse für 2012 ein. Da durften Chassis-Hersteller von Suter bis zu FTR Rolling-Chassis bauen und sie mit Superbike-Rennmotoren von BMW, Kawasaki oder Honda bestücken. Aprilia lieferte gleich komplette CR-Bikes aus, an die Teams von Jorge Martinez und Paul Bird und später Iodaracing.

Für 2014 und 2015 wurde die neue Open-Class erfunden, die CR-Maschinen wurden Schritt für Schritt ausgerottet, denn Honda baute für 2014 Production-Racer für vier Fahrer. 2015 bekamen die Honda-Open-Teams dann die letztjährigen Werks-RC213V – aber mit Einheits-ECU und ohne Seamless-Getriebe. Yamaha rüstete Forward Racing mit M1-Maschinen für die Open Class aus.

Bis Ende 2015 existierte dann zwei Jahre lang eine Drei-Klassen-Gesellschaft: Die echten Werksteams, die starken Kundenteams wie Tech3, LCR, Marc VDS und Pramac, die im «Factory Status» fuhren und dazu die Open-Teams wie Forward-Yamaha, Avintia-Ducati, AB Motoracing, Power Electronics Aspar und Iodaracing.

2016 werden die Unterschiede geringer

Und genau genommen gab es ab 2015 eine vierte Kategorie, nämlich die «concession teams», also jene Werksteams wie Ducati, Suzuki und Aprilia, die im Jahr 2013 kein Rennen gewonnen haben (Ducati) oder Neueinsteiger sind und deshalb trotz Factory-Status alle Open-Vorteile (zwölf statt fünf Motoren, 24 statt 20 Liter Sprit, weichere Hinterreifen und so weiter) geniessen. Wobei Ducati im Vorjahr nach den zwei Podestplätzen in Katar bereits 2 der 24 Liter eingebüsst hat und danach bis zum Saisonende mit 22 Liter auskommen musste.

Wie viele Klassen existieren also – nüchtern betrachtet – in der Saison 2016?

Naja, da sind die Werksteams, also Repsol-Honda, Movistar-Yamaha und Ducati Corse, die ihre neuesten Werksmaschinen einsetzen und sieben Motoren verwenden dürfen, 22 Liter und die Einheits-Elektronik.

Dann haben wir die «concession teams» Suzuki Ecstar und Aprilia Racing Team Gresini, sie dürfen als Neueinsteiger neun statt sieben Motoren pro Fahrer und Saison verheizen, haben ebenfalls 22 Liter und die Einheits-ECU.

Und dann gibt es die Kundenteams von Honda, Yamaha und Ducati, die teilweise mit 2015-Maschinen fahren werden, aber wohl alle mit Seamless-Getriebe, Einheits-ECU und 22 Liter. Die weicheren Hinterreifen fallen für alle Teilnehmer weg, alle Teams erhalten 2016 von Michelin identische Mischungen für Training und Rennen, erstmals auch Intermediates.

Das heisst: Dank der 22 Liter für alle, dank der Einheits-ECU und durch den Wegfall der Open-Class-Privilegien (auch für Ducati) werden die Maschinen ausgeglichener sein.

Suzuki und Aprilia als «concession teams» dürfen zwar die Motoren ab dem Saisonstart weiterentwickeln und unbeschränkt testen, was sinnvoll ist, weil Aufholbedarf existiert. Suzuki und Aprilia verlieren die Privilegien für das folgende Jahr, wenn sie sechs «concession points» (drei gibt es für den Sieg, zwei für Platz 2, einen für Platz 3) gesammelt haben.

Ich traue mich zu behaupten: Technisch werden die Bikes der 21 Fahrer 2016 so eng zusammenliegen wie noch nie seit dem Beginn der Königsklasse 1949.

Vergessen wir nicht: 2012 standen nur zwölf Prototypen am Start: Ducati und Pramac-Ducati waren damals nicht besonders ernst zu nehmen, der Rest des Feldes bestand aus Claiming-Rule-Maschinen mit 1000-ccm-Superbike-Motoren, denen 30 bis 40 PS fehlten.

Kurz gesagt: Wir nähern uns nach einer Vier-Klassen-Gesellschaft einem System mit zwei recht ebenbürtigen Kategorien, das beweist schon der Wegfall der eigenen CR- oder Open-Class-Wertung.

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