Aprilia in der MotoGP: Kein Grund für Pessimismus

Natürlich gibt das Abschneiden des Aprilia Racing Team Gresini beim ersten MotoGP-Kräftemessen 2016 in Sepang (1. bis 3. Februar) wenig Anlass zu stürmischer Begeisterung.

Denn Stefan Bradl und Alvaró Bautista schafften am dritten und letzten Tag, als alle Fahrer mit der harten B-Mischung von Michelin fuhren, nur die Ränge 18 und 21. Bradl büsste 3,2 Sekunden ein, Bautista sogar 3,6 Sekunden.

Dieser Rückstand stellt natürlich eine heftige Ohrfeige dar, aber sehr überraschend kommt die Standortbestimmung nicht.

Denn Bradl lag als Qualifying-14. im Oktober mit der letztjährigen Werks-Aprilia auch 2,293 Sekunden hinter der Bestzeit von Dani Pedrosa. Und da Aprilia immer noch mit der 10 kg zu schwere RS-GP vom Vorjahr um die Rennstrecken hetzt, während die anderen Werksteams bereits völlig neue Motorräder im Einsatz haben, darf man sich über die aktuellen Aprilia-Rundenzeiten nicht wundern.

Und man sollte deshalb nicht davon ausgehen, dass Aprilia in der kommenden MotoGP-Saison hoffnungslos ins Hintertreffen geraten wird.

Natürlich wäre es allen Beteiligten lieber gewesen, wenn die RS-GP 16 bereits einsatzfähig gewesen wäre, wie es geplant war.

Aber Ducati hatte beim ersten Sepang-Test 2015 auch keine neue GP15 startklar. Denn sie war die erste völlig Neuschöpfung von Gigi Dall'Igna. 2014 hatte er in das GP14-Projekt von Vorgänger Filippo Preziosi nicht mehr stark eingreifen können.

Gigi Dall'Igna erkannte 2014, dass die Chassis-Probleme der Ducati nicht allein mit dem Fahrwerk zu tun hatten, sondern auch der Motor eine Rolle spielte. Deshalb liess er ein Triebwerk mit gegenläufiger Kurbelwelle entwerfen, so heben sich die rotierenden Massen beim Einlenken teilweise auf.

Aprilia entschied sich im Herbst 2015 ebenfalls für dieses Konzept, deshalb verzögerten sich die ersten Prüfstandversuche um vier Wochen bis nach Weihnachten.

Das war ärgerlich, wird aber nicht kriegsentscheidend sein, wenn die 2016-Aprilia die Ansprüche auch nur einigermassen erfüllt. Sie soll 10 kg leichter sein, auch wenn dieses Abspeckprogramm bis zur Saisonmitte dauern wird. Sie soll mehr Spitzenleistung haben und das erste echte MotoGP-Bike aus Noale sein.

Denn die 2015-Aprilia war ein Hybrid aus Superbike-Werksmaschine, Claiming-Rule-Bike und MotoGP-Prototyp.

Und wenn die Pessimisten und Besserwisser jetzt behaupten, der Piaggio Konzern habe keine sportlichen Lorbeeren vorzuweisen, dann ist das nur die halbe Wahrheit. Denn Aprilia hat 54 Weltmeistertitel gewonnen. Superstars wie Rossi, Biaggi und Capirossi sind dort gross geworden, auch Könner wie Melandri und Poggiali und viele andere.

Die Piaggio Group hat sich nach der Aprilia-Pleite 2004 auch Derbi, Gilera und Moto Guzzi einverleibt und seither immer Spitzensport getrieben. Aprilia Racing gewann die Superbike-WM 2010 und 2012 mit Max Biaggi und 2014 mit Sylvain Guintoli.

Bei Ducati hat sich an der sportlichen DNA auch nichts geändert nach der Übernahme durch Audi vor rund vier Jahren.

Natürlich verfügt Aprilia Racing nicht über die Ressourcen von Honda und Yamaha. Und natürlich kann Aprilia nicht auf 13 Jahre MotoGP-Erfahrung zurückgreifen wie Ducati, selbst Suzuki hat in der MotoGP eine bessere Basis.

Aber man darf das Moto-GP-Projekt von Aprilia 2016 nicht mit dem Dreizylinder-Cube-Projekt von 2002 vergleichen. Damals wollte Firmenchef Ivano Beggio neben der 125er- und 250er-WM auch die Königsklasse dominieren, gleichzeitig trat Aprilia mit dem 1000-ccm-Twin in der Superbike-WM an. Und für die 500er-WM hatte Witteveen einen 430-ccm-Zweizylinder gebaut.

Damals herrschte bei Aprilia nicht nüchternes Kalkül vor, sondern italienische Leidenschaft, die jede Kosten-Nutzen-Rechnung überflüssig machte...

Trotz der beschränkten Ressourcen wollte Beggio unbedingt im ersten Jahr der MotoGP-Viertakt-Ära 2002 am Start stehen, ein Jahr vor dem Erzrivalen Ducati. Renndirektor Jan Witteveen war dagegen, denn es fehlte an Geld und Manpower. Also liess Aprilia Reparto Corse damals den Motor in der Formel-1-Schmiede Cosworth in England bauen, um Zeit zu sparen. Das Dreizylinder-Bike war ein Reinfall, das «ride by wire»-System für die Bikes damals noch nicht ausgereift genug.

Heute wirkt das MotoGP-Engagement von Aprilia Racing recht gut durchdacht und vernünftig finanziert. Das Joint Venture mit dem Team Gresini (seit 20 Jahren in der MotoGP-WM dabei) war ein schlauer Schachzug. Aprilia-Renndirektor Romano Albesiano ist kein Träumer, seine Ziele hören sich realistisch an. Er will näher an die Top-Ten und Suzuki heranrücken und besser abschneiden als 2015.

Das ist nicht aussichtlos. Aprilia hat schon 2015 mit dem Laboratory Bike bei günstigen Voraussetzungen zugeschlagen und drei Top-Ten-Plätze erobert.

Romano Albesiano hat ein paar gute Techniker an Ducati verloren, aber sich durch Neuverpflichtungen sichtbar verstärkt. Nicht weniger als sieben Elektronik-Ingenieure, die sich teilweise im Superbike-Werksteam bewährt haben, tüfteln bei Aprilia an der Programmierung der Marelli-Software.

Piaggio-Eigentümer Roberto Colannino, der ehemalige Olivetti-Chef und einer der grössten Unternehmer Italiens, will 2016 einen Aufwärtstrend sehen. Bei Aprilia spürt man auch den Willen, es Ducati zu zeigen. Das Team aus Noale möchte demonstrieren, dass der Abgang von Gigi Dall'Igna verkraftet werden kann.

Stefan Bradl sagt, er habe beim Aprilia-Chassis auf Anhieb das Limit sehr gut gespürt. Das erklärt seine tadellosen Qualifying-Zeiten und wenigen Stürze im zweiten Halbjahr 2015.

Aprilia wird jetzt zweimal drei Tage in Doha/Katar mit der neuen Werksmaschine testen, von 21. bis 23. Februar und von 2. bis 4. März.

Niemand bei diesem jungen italienischen Werksteam bildet sich ein, dass man 2016 die neuesten Factory-Bikes von Honda, Yamaha und Ducati besiegen kann.

Romano Albesiano macht sich keine Illusionen; vielleicht werden sogar die ersten drei Grand Prix noch als Testfahrten herhalten müssen.

Aber nachher wird man sich mit den Ducati-Kundenteams und vielleicht auch mit dem Honda-Kundenteam von Marc VDS (Rabat, Miller) messen können.

Das heisst: Bradl und Bautista können in den Trainings in die Top-15 fahren und in den Rennen um Plätze zwischen 10 und 15 fighten.

Wer heute schon behauptet, KTM mache in der MotoGP alles besser, professioneller und geschickter als Aprilia, dem möchte ich engegenhalten: Das werden die Stoppuhren beim ersten Aufeinandertreffen zeigen.

Und: KTM hat in der MotoGP-Klasse in der Vergangenheit recht ähnliche Fehler gemacht wie die Italiener, als in Mattighofen das MotoGP-Abenteuer 2004 und 2005 mit zu wenig Manpower und Budget in Angriff genommen wurde.

KTM hat daraus gelernt, Aprilia aus der Cube-Ära offenbar auch.

Freuen wir uns über die Teilnahme der europäischen Werke, die den Japanern mutig gegenübertreten und in anderen Rennserien demonstriert haben, dass die Asiaten nicht unverwundbar sind.

2017 werden in der MotoGP-WM sechs Werke vertreten sein.
Wir drücken den Neueinsteigern die Daumen, zu denen auch Suzuki gehört.

Mir sind 12. und 13. Plätze von Aprilia und KTM lieber als das ewige Zaudern von Motorenwerken aus Bayern, die seit 50 Jahren keinen Weltmeistertitel mehr gewonnen haben, jetzt lieber Roller fabrizieren und sich dem Breitensport verschrieben haben, was immer das heissen soll.