LCR-Honda-Teambesitzer Lucio Cecchinello freute sich beim Phillip-Island-Test über den dritten Gesamtrang von Cal Crutchlow. Aber Honda hat noch Mühe mit der neuen Einheits-Elektronik. Cecchinello rechnet mit weiteren Anpassungsschwierigkeiten, er fordert für die ersten Rennen Geduld – und plaudert ein paar Geheimnisse aus. Lucio, konntet ihr während des Tests in Australien eure Sorgen mit der Elektronik verringern? Priorität hat für uns, dass wir neue Strategien für die Traktionskontrolle entwickeln. Unser Motorrad muss weniger aggressiv werden, als es während des Phillip-Island-Tests war. Es macht zu schnell Wheelies, am Kurvenausgang pumpt das Motorrad. Bevor wir diese Probleme nicht gelöst haben, brauchen wir uns nicht an Details wie ein neues Setting für die Federelemente oder die Umlenkung zu machen. In Sepang haben wir mit dem 2015er- und 2016er-Motor getestet und mussten die Traktionskontrolle entsprechend anpassen. Welchen Motor habt ihr während des Phillip-Island-Tests verwendet? Beide. In Australien haben wir die Spezifikation 1 von 2016 verwendet, für Katar bekommen wir Spezifikation 2. Diese Motoren sind sehr ähnlich, von Spezifikation 2 erwarten wir, dass sie vom Drehmomentverlauf etwas weicher ist. Wer entscheidet, welchen Motor ihr benützt? Bis zum Sepang-Test gab es eine Diskussion zwischen HRC und uns, welchen Motor alle Honda-Fahrer einsetzen sollen. HRC konzentrierte sich auf die Entwicklung von Spezifikation 2 für 2016, während wir in Sepang und auf Phillip Island mit dem Motor 2015 und Spezifikation 1 von 2016 arbeiteten. Die Motoren sind alle sehr ähnlich, wobei die 2016er-Motoren Vorteile in der Fahrbarkeit bieten. Nach Durchblick aller Daten aller Fahrer und Teams entschied HRC, dass ab dem Katar-Test alle mit Spezifikation 2 von 2016 fahren werden. Weshalb kommen Ducati und Yamaha mit der Standard-ECU besser zurecht als Honda? Da muss ich etwas ausholen. Unsere Viertakt-Motoren sind extrem leistungsstark. Momentan sieht es so aus, dass wir nicht unsere gesamte Leistung nützen können. Die Traktionskontrolle sorgt dafür, das Drehmoment zum richtigen Zeitpunkt zu verringern und die Leistungsentfaltung dadurch weicher zu machen. Wie die Drehmomentreduktion erfolgt, entscheidet die Software der ECU. Honda verwendete bis Ende letzten Jahres ein ganz anderes System, als es jetzt Magneti Marelli macht. Das ist, wie wenn man Macintosh und Windows vergleicht. Yamaha und Ducati arbeiten schon lange mit Marelli, sie kennen die Funktionen und wissen perfekt, wie man die richtigen Strategien erarbeitet, um das Drehmoment an den richtigen Stellen sinnvoll zu reduzieren. HRC ist bislang nicht in der Lage, das Potenzial der neuen Software zu nützen. Ein Programm, das für Windows entworfen wurde, arbeitet auf Macintosh nicht perfekt, obwohl es die gleichen Daten und Funktionen beinhaltet. Wir müssen die Strategien so umschreiben, dass wir Dinge wie Wheelie- und Traktionskontrolle besser einstellen können. Unsere Experten sind es aber nicht gewohnt mit dieser Software zu arbeiten, deshalb dauert alles länger. Ich sage es ganz direkt: Wir müssten einen Top-Elektroniker von Magneti Marelli engagieren, aber das ist nicht möglich. Diese Leute arbeiten für Marelli, wir müssen dieses Problem innerhalb von HRC lösen. Langfristig ist das auch sinnvoller, als externes Know-how einzukaufen, wie es Ducati getan hat. So kann intern Wissen angeeignet und können Experten aufgebaut werden. Wird dieses Jahr über Sieg oder Niederlage entscheiden, welcher Hersteller für die Standard-ECU die besten Software-Strategien programmiert? Ja, das glaube ich. Ich muss einräumen, dass Honda möglicherweise während der ersten zwei oder drei Grands Prix kleinere Schwierigkeiten haben wird. Für einen talentierten Fahrer wie Márquez oder einen guten Fahrer wie Crutchlow ist das aber nicht so schlimm. Wir werden aufregende Rennen sehen. Probleme, die wir während des Phillip-Island-Tests hatten, werden wir im Rennen an selber Stelle im Oktober nicht mehr haben. Bis dahin wird jeder Hersteller jede Menge Wissen angehäuft haben. Profitieren die Neueinsteiger Suzuki und Aprilia von der Einheits-ECU? Ich bin davon überzeugt, dass sie durch sie während der Saison näher an die Spitze herankommen werden. Sie entwickeln ständig und werden uns irgendwann einholen. Die Elektronik ist für alle dieselbe. Wie groß wird zu Saisonbeginn der Unterschied zwischen eurer Honda und den Werksmaschinen sein? Es wird keinen geben, alle haben die gleichen Motorräder. Honda hat entschieden, fünf Motorräder in der Startaufstellung zu haben. Die zwei Werksmaschinen, dazu Rabat, Miller und Crutchlow. Alle kriegen das gleiche Bike, wobei das nicht heißt, dass alle das gleiche Chassis verwenden werden. Cal zum Beispiel mag mehr die Chassis-Charakteristik, wie sie Dani Pedrosa fährt. Márquez bevorzugt ein anderes Chassis. Chassis entwickeln sich in einer Art selber. Alles hängt davon ab, auf welche Stärken ein Fahrer Wert legt. Oder wo das Chassis flexibler sein soll. Manche mögen es hinten steifer und vorne weicher, andere umgekehrt. Das hängt vom Fahrstil und dem Fahrergewicht ab. Alle Motorräder werden den gleichen Motor haben. Welche Chassis-Spezifikation verwendet wird, entscheidet der Fahrer. Wie viele verschiedene Chassis-Versionen hat Honda zur Verfügung? Drei, dazu verschiedene Schwingen. Der Chassis-Charakter lässt sich sehr einfach verändern, in dem zum Beispiel die Schrauben des Motors stärker angezogen werden. Die Medien werden ganz verrückt bei der Frage, wer mit welchem Chassis fährt. In Wirklichkeit sind die Chassis’ alle sehr ähnlich. Alle reden davon, dass Márquez das Chassis von 2014 fährt. Er fährt aber ein neues Chassis mit einer ähnlichen Flexibilitätscharakteristik, wie sie 2014 war. Das liegt daran, weil Honda mit der Evolution für 2015 realisierte, dass dies nicht der richtige Schritt war, also machten sie einen Schritt zurück. Mit dem neuen Motor, der eine rückwärtsdrehende Kurbelwelle hat, entschied sich Honda, die Chassis-Entwicklung für den Moment einzufrieren. Oder besser gesagt, sie machen bei der Weiterentwicklung keine großen Sprünge. Zuerst müssen wir den Motor verstehen, da kann man sich schnell verrennen.