Wie oft haben wir gehört, dass die DNA von Ducati die Zweizylinder-Motoren seien, man werde deshalb nie auf Vierzylinder-Triebwerke umsteigen, das sei eine Domäne der Japaner. Es wurde aber auch ein Domäne des Erzrivalen Aprilia, der 2010, 2012 (zweimal mit Max Biaggi) und dann 2014 mit Sylvain Guintoli die Superbike-WM gewann – was den Rivalen aus Borgo Panigale maßlos ärgerte. Denn die Roten haben sei 2011 (mit Carlos Checa) keinen Superbike-Weltmeistertitel gewonnen. Auch die Panigale 1198 R von Chaz Davis hat gegen die Kawasaki von Rea und Sykes meist keine Chance. Und weil Honda eventuell schon 2019 einen Superbike-WM-tauglichen Ableger der MotoGP-Maschine RC213V präsentieren will, geriet Ducati weiter in Zugzwang. Im Rahmen des Misano-GP wurde daher der V4-Motor der neuen Ducati Desmosedici Stradale im Paddock des Misano World Circuits Marco Simoncelli präsentiert. Das komplette Motorrad wird auf der Motorradmesse EICMA in Mailand seine Weltpremiere erleben. Der offizielle Modellname ist Ducati Panigale V4. Damit wird das Ducati-Team 2018 aller Voraussicht nach zum letzten Mal mit einem Superbike-WM-Twin in Erscheinung treten. Aber natürlich wird auch die neue Panigale V4 über die desmodromische Ventilsteuerung verfügen. Bei der Vorstellung des neuen Motors war beim Ducati-Management, angeführt von Ducati-Motor-Holding-CEO Claudio Domenicali, viel Enthusiasmus zu spüren; er sprach von einem Meilenstein in der Geschichte von Ducati. Rennchef Gigi Dall’Igna konnte seine Begeisterung ebenso nicht verbergen. Auch Paolo Ciabatti, Davide Tardozzi, Andrea Dovizioso und Jorge Lorenzo ließen sich die Präsentation nicht entgehen. Die Stimmung bei Ducati könnte nicht besser sein – Führung in der MotoGP-WM mit Andrea Dovizioso vor dem Heimrennen, schon vier von zwölf Saisonrennen gewonnen. Domenicali verriet im Rahmen der Präsentation die ersten technischen Details des von Andrea Forni gezeichneten V4-Triebwerks. Das Serienmodell der Ducati Panigale V4 wird bei einer Bohrung von 81 mm einen Hubraum von 1103 ccm haben. Der Service-Intervall für die Ventil-Kontrolle beträgt 24.000 km. Die Leistungsdaten sind vielversprechend: Das maximale Drehmoment von 120 Newtonmetern soll zwischen 8750 und 12.250 U/min anliegen. Die Spitzenleistung beträgt in der Serie 210 PS. Ab Januar 2018 sollen die neuen V4-Maschinen ausgeliefert werden. Und so mancher Superbike-Freund erinnert sich jetzt an die Anfangszeiten der Superbike-WM-Rennserie 1988. Damals erlaubte die Technik-Kommission des Weltverbands FIM den Ducati-Technikern die Teilnahme an der neuen Superbike-WM für seriennahe Sportmotorräder, indem sie den Hubraum für die Twins auf 1000 ccm festlegten, die Vierzylinder mussten mit 750 ccm auskommen. Weil Ducati seinerzeit sowieso kein Motorrad mit 1000 ccm im Programm hatte und auch die Standfestigkeit ein Problem war, haben die Japaner dem Reglement ohne Vorbehalte zugestimmt. Als dann aber Ducati die Motoren-Standfestigkeit verbessert und den Hubraum schrittweise bis zur erlaubten Grenze erhöht hatte, waren die Vierzylinder-Bikes mit 750 ccm nicht mehr wettbewerbsfähig. Doch 1988 glaubte noch kein FIM-Techniker und kein Manager von Honda, Yamaha, Suzuki oder Kawasaki und nicht einmal die größten Ducatisti daran, dass Ducati eines Tages die nötige Technologie, die Manpower und das nötige Geld haben würde, um ein echtes, ultimatives, kompromissloses Rennsuperbike auf die Räder zu stellen, mit dem man die Konkurrenz herausfordern könnte. Aber es dauerte nur zwei Jahre, dann war die Honda-Herrlichkeit in der SBK mit Fred Merkel und der RC30 vorbei. Ducati siegte 1990 mit Raymond Roche erstmals in der Superbike-WM, damals reichten noch 888 ccm, das Motorrad hieß aber Ducati 851. Doug Polen sorgte 1991 und 1992 mit der Ducati 888 für die nächstem zwei SBK-Titelgewinne, die damals als aufstrebende Serie galt, auch wenn Werke Aprilia, BMW und MV Agusta noch weit von ihrer Mitwirkung entfernt waren. 1994 begann die Carl-Fogarty-Ara mit der glorreichen Ducati 916, Troy Bayliss brauchte dann schon eine Ducati 996, um die Japaner in die Schranken zu weisen. Das Modell 996 wurde erstmals 1997 eingesetzt. Und als 2004 der Hubraum für die Vierzylinder von 750 auf 1000 ccm erhöht wurde, durfte Ducati vorerst bei den Twins auch nur 1000 ccm nutzen. Also waren die Italiener den "Fours" der Konkurrenz unterlegen. Doch 2008 ließen sich sich die FIM und das Hersteller-Bündnis MSMA von Superbike-Promoter Paolo Flammini, der immer ein Herz für die Anliegen von Ducati hatte, umstimmen. Die Twins durften in der SBK 2008 erstmals mit 1200 ccm aufmarschieren. Die Rechnung folgte auf dem Fuß: Troy Bayliss reichten 2008 noch 1098 ccm zum Titelgewinn gegen die Vierzylinder-Raketen, aber schon für 2009 wurde der Hubraum wie bei der Panigale (ab 2013) auf 1198 erhöht. Man sieht: Bei Ducati war irgendwann der Modellname nicht mehr gleichbedeutend mit dem Hubraum. Bei der heutgen Panigale wird das Triebwerk bis zum Äußersten ausgereizt. Bald wurde den Ducati-Ingenieuren klar: Das langjährige V2-Konzept ist am Ende. Es bleibt nur der Wechsel in eine neue V4-Ära. In der Superbike-WM kann Chaz Davies mit seinem 1200-ccm-V2 gegen 1000er Vierzylinder nicht dauerhaft bestehen. Der Motor der Superbike-homologierten Panigale 1198 R verfügt über 112 mm Bohrung und dreht etwa 11.750/min. Mehr geht derzeit mit so großen Kolben einfach nicht. Die aktuelle straßentaugliche Panigale hat mit 1285 ccm gar noch größere Kolben, und sie fährt sich trotzdem nicht wie ein V2-Dampfhammer; die drehzahlgierige Motorcharakteristik gleicht einem Vierzylinder. Deshalb kommt für 2019 die V4-Desmosdici Stradale auf den Markt. Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit. Ducati hat die Zeichen der Zeit erkannt. Die eingefleischten Hardcore-Ducatisti sind empört. Aber sie finden Trost: Die Twins werden weiter im Programm bleiben. Eines ist klar: Von der 1103-ccm-Version der Panigale V4 wird für 2019 ein 1000-ccm-Ableger als R-Modell kommen, das für die Superbike-WM 2019 homologiert wird. Dieses muss günstiger als 40.000 Euro sein! Alle Superbike-Weltmeister: 1988 Fred Merkel (USA), Honda RC30 1989 Fred Merkel (USA), Honda RC30 1990 Raymond Roche (F), Ducati 851 1991 Doug Polen (USA), Ducati 888 1992 Doug Polen (USA), Ducati 888 1993 Scott Russell (USA), Kawasaki ZX-7R 1994 Carl Fogarty (GB), Ducati 916 1995 Carl Fogarty (GB), Ducati 916 1996 Troy Corser (AUS), Ducati 916 1997 John Kocinski (USA), Honda RC45 1998 Carl Fogarty (GB), Ducati 916 1999 Carl Fogarty (GB), Ducati 996 2000 Colin Edwards (USA), Honda VTR1000 2001 Troy Bayliss (AUS), Ducati 996 2002 Colin Edwards (USA), Honda VTR1000 2003 Neil Hodgson (GB), Ducati 999 2004 James Toseland (GB), Ducati 999 2005 Troy Corser (AUS), Suzuki GSX-R1000 2006 Troy Bayliss (AUS), Ducati 999 2007 James Toseland (GB), Honda CBR1000RR 2008 Troy Bayliss (AUS), Ducati 1098 2009 Ben Spies (USA), Yamaha YZF-R1 2010 Max Biaggi (I), Aprilia RSV4 1000 2011 Carlos Checa (E), Ducati 1098 2012 Max Biaggi (I), Aprilia RSV4 1000 2013 Tom Sykes (GB), Kawasaki ZX-10R 2014 Sylvain Guintoli (F), Aprilia RSV4 1000 2015 Jonathan Rea (GB), Kawasaki ZX-10R 2016 Jonathan Rea (GB), Kawasaki ZX-10 R