Es sind die kleinen Stellschrauben, an denen in der DTM gedreht wird. Feinjustierungen, die das Racing in der Tourenwagenserie noch spektakulärer und spannender machen sollen. Am Wochenende in Spa startet die DTM in die Saison 2020, und SPEEDWEEK.com gibt vorher Überblick, was neu und anders sein wird. Push to Pass: Die Überholhilfen erhalten mehr Power! Der Überholknopf "Push to Pass" bringt bei der Aktivierung satte 60 statt wie bisher 30 PS, wie gehabt für fünf Sekunden. Eingesetzt werden darf es ein Mal pro Runde, insgesamt 24 Mal im Laufe eines Rennens. Um die Belastung für die empfindlichen Vierzylinder-Turbomotoren im Rahmen zu halten, wurde die Benzindurchflussmenge von 95 auf 90 Kilogramm pro Stunde reduziert. Durch einen sogenannten Bypass wird die Menge bei der Aktivierung schließlich wie 2019 für fünf Sekunden auf 100 Kilogramm pro Stunde erhöht. DRS: Der verstellbare Heckflügel spielt 2020 ebenfalls eine größere Rolle, denn er darf in der Hälfte der zu erwartenden Rennrunden eingesetzt werden. Dadurch, dass die Rennen 55 Minuten (plus eine Runde) dauern, steht im Vorfeld fest, wie viele Runden absolviert werden. Das sogenannte DRS-Fenster fällt zudem weg, das heißt, der Heckflügel kann unabhängig vom Abstand zum Vordermann eingesetzt werden, und das drei Mal pro Runde. Der große Haken ist für den Führenden reserviert: Er darf weder den Push-to-Pass-Knopf, noch das DRS benutzen. Qualifying: Mehr Power gibt es auch im Qualifying. Denn neu ist, dass die Überholhilfen auch bei der Zeitenjagd eingesetzt werden können, Push to Pass dabei einmal pro Runde, DRS dreimal. Boxenstopp: Das klassische Boxenstoppfenster ist es nicht. Doch in der neuen Saison zählt der Pflichtstopp erst, wenn der Führende die fünfte Runde komplett absolviert hat. Der Hintergrund: In der Vergangenheit wurden Rennen zum Teil zum Glücksspiel, wenn Fahrer, die von weiter hinten gestartet sind, in Runde eins an die Box fuhren, um auf ein Safety Car zu spekulieren. Teamorder: Die Fans wird es freuen, und die Fahrer auch: Die Teamorder (oder Stallregie) wird abgeschafft. Denn DTM-Chef Gerhard Berger ist bei dem Thema ebenfalls stets die Hutschnur geplatzt. Vor allem dann, wenn es früh in der Saison passiert ist. Der Eingriff von außen durch den Hersteller war in den vergangenen Jahren nicht verboten, dafür aber eigentlich verpönt, vor allem bei den Fans äußerst unbeliebt. "Mir lag es schwer im Magen im vergangenen Jahr, dass es keine klare Anweisung gibt, Teamorder nur dann zu akzeptieren, wenn ein Fahrer sich dafür entscheidet", sagte Berger ran.de. Diese Art von Unterstützung habe es immer gegeben, "auch zu meiner aktiven Zeit", so Berger: "Eine Anweisung eines Teams hätte ich aber nie akzeptiert. Das sehe ich als unsportlich und als einen Eingriff in einen sportlichen Erfolg an." Heißt konkret: "Wenn ein Fahrer das von sich aus sagt und es selbst entscheiden kann und auch keine Maßnahmen fürchten muss, ist das für mich okay. Das haben wir versucht, im Reglement noch transparenter zu gestalten", so Berger: "Wenn er im Nachhinein sagt, ich habe das unter Zwang gemacht, ist das reglementswidrig." Bedeutet: Ein Fahrer müsste seinen Arbeitgeber also anschwärzen. Denn Beweise wird man durch das in der DTM geltende Funkverbot kaum sammeln können. Etwaige Szenarien und die Verhaltensweisen waren früher im Vorfeld besprochen worden, und natürlich wissen auch die Fahrer, wie weit sie gehen dürfen und wie weit besser nicht. "Privatfahrer-Titel": In dieser Saison gibt es zwei Kundenteams, einmal wie 2019 WRT (Audi), dazu auch ART Grand Prix (BMW). WRT schickt drei Autos an den Start, ART eines. Deshalb hat die DTM auch eine eigene Wertung für die Fahrer Ferdinand von Habsburg, Fabio Scherer, Harrison Newey und Robert Kubica eingeführt. "HYLO": Um einen möglichen Abhebe-Effekt bei Highspeed-Drehern und Unfälle zu verringern, führt die DTM in der Saison 2020 ein sogenanntes HYLO-Device ein, dass einen "High Yaw Lift off" verhindern soll. Als Yaw bezeichnet man den Winkel um die Z-Drehachse des Fahrzeugs. Neue Heckflügelhalterungen mit größerer Oberfläche und stärkerem Profil sollen beim Ausbrechen des Fahrzeugs einen größere Rückstelleffekt bewirken.