Haas will zurück ins Mittelfeld. Die US-Amerikaner haben die Saison 2021 geopfert, um fast alle Ressourcen in die Entwicklung des 2022er Autos zu bündeln. Verantwortlich für den neuen Haas VF-22-Ferrari von Mick Schumacher und Nikita Mazepin ist Simone Resta. Der 51-jährige Italiener hat im Laufe der Jahre viel Erfahrung gewonnen. Der Mechanik-Ingenieur aus der GP-Stadt Imola arbeitet seit bald 25 Jahren in der Formel 1. Er wurde 1998 von Minardi (heute AlphaTauri) engagiert und in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung beschäftigt. 2001 holte ihn Ferrari nach Maranello in die Design-Abteilung, ab 2006 leitete Resta die Forschung und Entwicklung, 2012 wurde er zum stellvertretenden Design-Chef ernannt, 2014 zum leitenden Designer. Nach etwas mehr als einem Jahr bei Alfa Romeo (Mai 2018 bis Juli 2019) kehrte er zu Ferrari zurück, um von dort zu Haas zu wechseln – als Technikdirektor bei den US-Amerikanern. "Ich wollte zu Haas, weil ich es für eine tolle Gelegenheit halte, Teil eines jungen, aufstrebenden Rennstalls zu sein", sagt Resta. "Die Arbeit am neuen Wagen begann quasi mit einem weissen Blatt Papier." "Ich habe dabei das Glück, mit einer Reihe überaus begabter Techniker arbeiten zu können – Andrea Da Zordo als Chef-Designer, Matteo Piraccini als Leiter der Chassis-Abteilung, Arron Melvin als Aerodynamik-Chef, Maurizio Bocchi als Chef-Entwickler, dazu mit dem leitenden Ingenieur Ayao Komatsu sowie Einsatzleiter Ben Agathangelou. Meine Basis ist in Italien mit dem grössten Teil der Technikermannschaft, Ayao kümmert sich mit Basis im englischen Banbury um den Einsatz an der Strecke und ist bei allen Grands Prix dabei." "Dazu pflegen wir eine Kooperation mit dem Rennwagenhersteller Dallara, weniger eng als 2019, aber sie helfen uns in den Bereichen Design, Aerodynamik und Windkanal. Alles in allem haben wir vier Technikbüros, zwei in Maranello auf dem Gelände von Ferrari, eines in Varano bei Dallara und eines in Banbury." "Wenn ich an die ganze Arbeit denke und an die Tatsache, dass wir uns in der gleichen Phase weiter verstärkt haben, dann sehe ich das Ergebnis als grossen Erfolg. Dies ist der Ausgangspunkt eines hoffentlich erfolgreichen Fahrzeugs, das während der ganzen Saison weiterentwickelt wird." "Die Ressourcen sind vor dem Hintergrund des Kostendeckels beschränkt. Das erfordert Kompromisse. Wir legten das Fundament so, dass immer parallel gearbeitet werden kann – eine Mannschaft am aktuellen Auto, eine andere am Rennwagen der folgenden Saison. 2021 und 2022 bilden einen Sonderfall, weil wir die Entwicklung des diesjährigen Autos früh eingestellt haben, um die Ressourcen auf 2022 zu bündeln. 2022 und 2023 gehen wir also anders vor." "Bei der ganzen Arbeit geniessen die verschiedenen Fachkräfte viel Spielraum, um sich bestmöglich einbringen zu können. Jeder Ingenieur ist für seinen Bereich zuständig und dazu verpflichtet, seinen Zeitplan einzuhalten." "Es geht nicht nur um technische Kompetenz, sondern auch darum, wie die Mitarbeiter geführt werden. Die Aufgaben eines modernen Formel-1-Rennstalls haben viel mit Management, Arbeitsabläufen und Organisation zu tun. Es gibt unzählige technische Entscheidungen zu treffen und Prozesse zu planen, und daneben bestreiten wir noch die Formel-1-WM mit 23 Einsätzen." "Die neue Rennwagengeneration bietet für ein Team wie uns eine einmalige Gelegenheit. Wir können frische Ideen einbringen und sich nicht an Vorgaben gebunden der vergangenen Renner. So etwas erzeugt Feuer in den Technikern! Wir alle fanden es extrem aufregend, diesen neuen Weg zu betreten." "Wir haben sehr viel harte Arbeit hinter uns mit einem jungen Team, das noch weiter zusammenwachsen wird. Ich gehe davon aus, dass wir 2022 markante Fortschritte machen, aber da sollte für 2023 noch mehr kommen." "Ich habe noch nie in diesem Sport eine so radikale Veränderung von Rennwagen erlebt. Aber im Gegensatz zu anderen Rennställen hatten wir den Vorteil, dass wir uns so gut wie ganz auf die Entwicklung des neuen Renners konzentrieren konnten." "Die Freiheiten der Designer ist durch das neue Reglement noch mehr beschnitten worden. Aber wir erkennen noch genügend Freiraum für individuelle Lösungen der verschiedenen Rennställe." Die Formel 1 will mit der 2022er Rennwagengeneration Autos auf die Bahn bringen, die aerodynamisch weniger sensibel sind und daher den Piloten besseren Sport erlauben. Zeigen die Erkenntnisse aus dem Haas-Windkanal, dass dieses Ziel erreicht wird? Simone Resta: "Bislang hat sich alles in der virtuellen Welt oder in Windkanälen abgespielt, aber schon bald sehen wir diese Rennautos auf der Bahn. Und nur darauf kommt es an. Wir werden sehen, ob die Renner wie erwartet auf Luftwirbel des Vordermannes reagieren und auch wie sich die neuen Reifen verhalten. Um ehrlich zu sein, habe ich noch keine Antwort auf diese Frage, wir müssen abwarten, was in Spanien und Bahrain passiert." "Grundsätzlich, so wie das bei Regeländerungen oft der Fall ist, könnte sich das Feld auseinander ziehen, aber dann wird es weiter zusammenrücken, schon im Laufe des Jahres 2022 und dann markanter in den Jahren danach." Fahrzeugpräsentationen 9. Februar: Red Bull Racing 10. Februar: Aston Martin 11. Februar: McLaren 14. Februar: AlphaTauri 17. Februar: Ferrari 18. Februar: Mercedes 21. Februar: Alpine 27. Februar: Alfa Romeo Wintertestfahrten 23.–25. Februar: Barcelona, Spanien 10.–12. März: Sakhir, Bahrain Geplante Formel-1-WM 2022 20. März: Sakhir, Bahrain 27. März: Dschidda, Saudi-Arabien 10. April: Melbourne, Australien 24. April: Imola, Italien 8. Mai: Miami, USA 22. Mai: Barcelona, Spanien 29. Mai: Monte Carlo, Monaco 12. Juni: Baku, Aserbaidschan 19. Juni: Montreal, Kanada 3. Juli: Silverstone, Grossbritannien 10. Juli: Spielberg, Österreich 24. Juli: Le Castellet, Frankreich 31. Juli: Budapest, Ungarn 28. August: Spa-Francorchamps, Belgien 04. September: Zandvoort, Niederlande 11. September: Monza, Italien 25. September: Sotschi, Russland 2. Oktober: Singapur 9. Oktober: Suzuka, Japan 23. Oktober: Austin, USA 30. Oktober: Mexiko-Stadt, Mexiko 13. November: São Paulo, Brasilien 20. November: Yas Marina, Abu Dhabi