Wie beschreibt man ein ganzes Rudel von Posaunen? Seit diesem Jahr kann man auch eine Startaufstellung voller Posaunen sagen – dies, dank der mittleren WM-Klasse. Denn seit dem Saisonauftakt in Katar sind die Triumph-Motoren ein Teil der Moto2-Party. Und sie verleihen der Mittelgewichtsklasse den Sound einer grossen Blaskapelle. Das sind die Vorboten einer wichtigen Entwicklung – denn die Moto2 ist die mittlere Klasse des Grand-Prix-Rennsports und damit eine Sprosse in der Karriere-Leiter innerhalb der Motorrad-WM. Das war zumindest zu Zeiten der klingenden Zweitakter noch so. Deren Hubraum und Zylinderzahl war doppelt so gross wie in der 125-ccm-Klasse und halb so gross wie jene der grossen 500-ccm-Maschinen. Aber als die 500er-Klasse zur MotoGP wurde und der 125er in der näheren Zukunft der Verfall vorhergesagt wurde, waren es die Viertelliter-Maschinen, die Ende 2009 noch an die alten Zeiten des Motorradrennsports erinnerten. Zur selben Zeit wurde der Kompromiss-Status abgelegt. Statt verdoppelter Moto3-250ccm-Maschinen oder geteilten 1000ccm-MotoGP-Maschinen, und auf dem Höhepunkt der Welt-Wirtschaftskrise, entschied sich die Dorna fürs Kostensparen. Die mittlere Klasse sollte 600ccm-Production-Motoren im Renn-Chassis benutzen und es sollte keinen Wettbewerb unter den Werks-Motoren geben (wie im World 600 Supersport). Alle bekamen Honda-CBR600-Motoren, alle so identisch wie möglich. Nachdem die Moto2 abwechselnd verachtet und angezweifelt wurde (ich habe die Bezeichnung ‚ein Friedhof für Talent‘ erfunden, die im Paddock zu einem bekannten Begriff wurde), verbinde ich nun grosse Hoffnungen mit den Triumph-Maschinen. Ich glaube, diese "Friedhof"-Bezeichnung sagt auch genau aus, dass es die Fahrer waren, die mir leid taten. Was hatten sie auf dem Weg in die MotoGP bloss getan, um sowas zu verdienen? Die Maschinen lagen vielleicht oft eng beieinander, besonders (wie ironisch) in ihren letzten Jahren, als extrem starke Rennfahrer in der Klasse unterwegs waren. Aber sogar zur besten Zeit wirkte die Klasse irgendwie schwach, weil die Motorräder lahm waren. Zu schwer, zu müde, zu wenig Power. Die Moto2-Hondas hatten nur einen Pluspunkt. Sie waren unglaublich verlässlich. Und wieso auch nicht? Mit einem Design, das auf vielen, vielen Millionen gefahrenen Strassen-Meilen basiert, waren sie kugelsicher. Sogar für die ungeschicktesten Fahrer. Die Unzulänglichkeiten fanden sich anderswo und waren auch Teil dieses Erbes. Wie etwa die Strassen-Übersetzung: Zuerst zu tief, der Rest zu weit auseinander. Keine Wahl an Variation: Jeder Fahrer kämpfte in jeder Kurve mit derselben Drehzahl und derselben Übersetzung, jede Maschine liess dasselbe Kreischen hören. Und die Elektronik – oder besser gesagt: Das Fehlen derselben. Die Garantie, dass durchdrehende Räder nie ein Problem sein würden, besonders auf diesen dicken, fetten Dunlop-Slicks, die von einem ausgeklügelten Rennchassis und einer guten Federung kontrolliert wurden. Aber die fehlende Kontrolle über das Bremsen des Motors machte jede Kurve zu einer Schlitterpartie. Spektakulär, ja. Aber so unglaublich gleichförmig. Ich meine, das sind Grand-Prix-Strassenrennen, kein ovaler Dirt-Track. Da sollte es mehr als eine Art geben, sich auszudrücken. Dann die fehlende Power. Begleitet von einem lauten, aber trotzdem schwachen Röhren, fuhren die Fahrer hintereinander die Geraden hinunter, wobei sie weder etwas ausprobieren noch einen Gegner überholen konnten. Eine schlaue Art und Weise, schneller aus der Kurve herauszukommen, hätte geholfen. Aber es gab nur einen Weg, das zu umgehen. Regelmässige Sieger mussten aussergewöhnliches Talent an den Tag legen, um diese Nachteile zu umgehen, aber es blieb demotivierend. Rins, Viñales und jetzt auch Mir sind so schnell wie möglich aufgestiegen. Doch die neue Triumph-Triple-Ära hat an diesem Wochenende begonnen und das grossartige Sound-Upgrade ist nur der Anfang. Die Verhältnisse bleiben gleich, aber ein Getriebe mit ähnlichen Verhältnissen gibt die Möglichkeit für allgemeine Varietät. Die Elektronik für das Bremsen des Motors ist ein Teil des neuen Pakets, und das ermöglicht ein seitliches Anfahren im Kurveneingang – wenn man will. Der Fahrer kann sich das je nach Bedingungen aussuchen. Und nun können sich die Piloten tatsächlich gegenseitig ausbremsen. Und eine 765ccm-Maschine mit drei Zylindern bedeutet einen grossen Schritt beim Drehmoment und auch eine Verbesserung der Gasannahme. Das bedeutet erneut, dass der Fahrer mehr Möglichkeiten hat. Es ist, wie wenn man ein Musikinstrument spielt: Mehr Schlüssel bedeuten mehr Noten und mehr Möglichkeiten. Um den Vergleich weiterzuziehen: Es war kein Zufall, dass der Sound der alten Honda-Moto2-Maschinen an die nervenden Vuvuzelas von der Fussball-WM in Südafrika erinnerte. Nüchterner ausgedrückt: Auf der Strecke haben die Fahrer nun beim Kurveneingang, bei der Linienwahl und ausgangs der Kehren mehr Möglichkeiten. Wie in der Moto3 und in der MotoGP können sie nun unterschiedliche Herangehensweisen wählen. Die Tests haben gezeigt, dass auch jetzt noch dieselben Typen an der Spitze liegen. Genau wie die ersten freien Trainings in Katar. Wenn sie diesen Text lesen, werden wir sogar die Resultate des Rennens bereits kennen. Ich hoffe auf jeden Fall, dass der Rennsport besser wird, wenn die Fahrer mehr Optionen haben. Werden die Posaunen gleich verlässlich sein wie die Hondas? Das werden wir sehen. Aber, um die positive Seite zu betrachten: Sogar das würde eine weitere Variable einführen.