Ducati MX2-WM: Warum die Desmodromik für die 250er noch mehr bringt

Dass die beiden Red Bull KTM-Werksfahrer Sacha Coenen und Weltmeister Simon Längenfelder beim MX2-Vorsaisonrennen in Alghero auf Sardinien vorn mit dabei sein würden, war keine besonders große Überraschung. Mit Spannung erwartet wurde der erste große internationale Auftritt des Ducati-Werksteams in der MX2-Klasse. Ducatis Entwicklungsfahrer Antonio Cairoli war vor Ort und natürlich ließ sich auch Ducatis General-Manager Paolo Ciabatti diese Premiere nicht entgehen.

Besonders in der MX2-Klasse fragen praktisch alle Fahrer nach mehr Leistung. Das war schon immer so und wird wohl auch immer so bleiben. Das ist einer der größten Unterschiede zur 450er-Klasse. Dort gibt es zwar auch Fahrer, die immer noch mehr Leistung wollen - aktuelles Beispiel ist Eli Tomac - aber es gibt auch Fahrer, die eher auf einen flüssigen Rhythmus und ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk setzen und die Kraft möglichst gut auf den Boden bringen wollen. Aktuelles Beispiel ist Jorge Prado. Den wahren Speed des Spaniers erkennt man erst beim Blick auf die Stoppuhr, denn er prügelt seinen Motor nicht in den Drehzahlbegrenzer, sondern legt lieber mal einen höheren Gang ein. Prado sucht das Moment aus dem Drehzahlkeller heraus, hat einen flüssigen Fahrstil mit hohem Kurvenspeed und maximaler Effizienz.

Das Problem der MXGP-450er ist noch nicht einmal ihre pure Leistung, sondern deren Entfaltung. Schon in den 1990er Jahren wurden die beherrschbaren Leistungsgrenzen der Motocross-Motorräder ausgetestet. Die Honda CR500 galt als eines der brutalsten Crossbikes aller Zeiten, deren explosionshafte Leistungsentfaltung (typisch Zweitakter) als kaum noch beherrschbar galt, die Piloten enorm forderte und den Wunsch nach einer sanfteren Leistungsentfaltung aufkommen ließ. Viertakter sind in diesem Bereich von Natur aus ausgewogener und bieten Vorteile sowohl für Anfänger als auch für Fahrer auf Top-Level.

Das ist in der MX2-Klasse anders. Die Leistung der Motorräder liegt heute zwischen 45 und 48 PS, die bei höchsten Drehzahlen erreicht wird. Und genau an dieser Stelle greift die Desmodromik. Ohne das gefürchtete Ventilflattern bei hohen Drehzahlen entwickelt sie ihre Power stabil bis in den oberen Drehzahlbereich, denn das Ventilflattern ist der limitierende Faktor aller Viertakter ohne Desmodromik. Wie die Desmodromik genau funktioniert, erfahren Sie in diesem Artikel.

Und genau deshalb kann die Desmo250 den Vorteil der Desmodromik viel deutlicher nutzen als die 450er. Das dürfte auch der Grund sein, weshalb Ducati im Gegensatz zu Triumph das Motocross-Projekt mit der 450er begonnen hat. Der 450er-Motor birgt wegen der geringeren Drehzahlen weniger Risiken. Die eigentliche Bewährungsprobe für Ducatis Desmodromik wird die 250er-Klasse sein.

Im ersten Lauf von Alghero rangierte Ducati-Werksfahrer Ferruccio Zanchi auf Platz 2 und konnte die Pace der Spitze von Anfang an mitgehen. Das ist besonders auf einer Sandpiste wie auf Sardinien bemerkenswert, wo speziell für die 250er Leistung das A und O ist.

Die 250er-Premiere der Desmo250 war für Ducati ein großer Erfolg. Jetzt müssen wir weitere Entwicklungen abwarten. Am kommenden Wochenende geht es in Mantua schon weiter, wieder im Sand. Fest steht schon heute, dass die Ducatis zu den schönsten Motorrädern im WM-Fahrerlager 2026 gehören. Sie haben auch im Vergleich zum Vorjahr mit Blick auf ihr Erscheinungsbild deutlich zugelegt. Der Schriftzug von Sponsor aruba.it, den die Motorräder 2025 trugen, wollte so gar nicht zum Design der Hightech-Bikes passen. Die 2026er Bikes wirken edel und wie aus dem Ei gepellt, viel zu schade eigentlich für Schlamm und Sand. Die Präsenz von Ducati wertet die Motocross-WM auf, denn allein diese Bikes im Fahrerlager zu bestaunen, ist einen Besuch wert. Übrigens hat der Kartenvorverkauf für Frauenfeld (28.-29. März) und Teutschenthal (30.-31. Mai) schon begonnen.