Honda und Yamaha: Die Probleme der MotoGP-Großmächte aus Japan

Es war einst undenkbar, dass die beiden großen japanischen Hersteller in der Königsklasse des Motorradrennsports ins Hintertreffen geraten würden. Doch genau so sieht es seit fünf Jahren aus: «Japan Inc» spielt nur noch eine Nebenrolle, während europäische Marken dominieren.

Diese Misere teilen sich Honda – nach wie vor der mit Abstand erfolgreichste Hersteller in der Geschichte des Grand-Prix-Rennsports, mit mehr GP-Siegen und mehr Konstrukteurs-Titeln als selbst die lange Zeit dominierende Marke MV Agusta – und Yamaha, die bei den Rennsiegen an zweiter Stelle steht.

Beide sind Rennsport-Urgesteine, die ihren Ruf auf Erfolgen aufgebaut haben. Doch in den vergangenen fünf Jahren mussten sie sich den aufstrebenden europäischen Marken, allen voran Ducati, manchmal auch KTM und in diesem Jahr insbesondere Aprilia, geschlagen geben. Ob durch Selbstgefälligkeit oder einfache menschliche Fehler – oder beides –, beide landeten deutlich auf der falschen Seite jener winzigen Abstände, die bei der Zieldurchfahrt einen sehr großen Unterschied ausmachen.

Hondas Probleme reichen weiter zurück und fallen mit denen des ehemaligen Aushängeschilds Marc Marquez zusammen. Er gewann von 2013 bis 2019 sechs Titel für Repsol Honda, stürzte dann aber 2020 und verletzte sich auf einem Motorrad, das immer schwieriger zu fahren war – für jeden außer Marc selbst fast unmöglich.

Marc erkämpfte sich 2021 zwar drei Siege, Rins schaffte 2023 gerade einmal einen. Dann folgte die längste Durststrecke für Honda, die kurzzeitig unterbrochen wurde, als Zarco 2025 beim verregneten Grand Prix von Frankreich einen Glückstreffer landete. Das Unternehmen hatte von 1982 bis 2019 jedes Jahr mindestens ein Rennen gewonnen, oft sogar mehr als zehn.

Yamahas letzter Titelgewinn liegt noch nicht so lange zurück, nämlich mit Fabio Quartararo im Jahr 2021. Doch das war auch das letzte Mal, dass sie ein Rennen gewannen. Schon vor 15 Jahren, als Rossi ihnen einen Erfolg nach dem anderen bescherte, drängte er das Unternehmen, einen V4-Motor zu bauen, um mit dem Rest des Feldes mithalten zu können. Damals lehnten sie dies ab und hielten auch angesichts der einbrechenden Ergebnisse an dieser Haltung fest.

In den vergangenen beiden Saisons haben beide Hersteller radikale Veränderungen vorgenommen, um das Gleichgewicht wiederherzustellen. Für Honda war dies eine philosophische Entscheidung, die sicherlich viel Stolz gekostet haben muss – vor allem die Abwerbung des Aprilia-Ingenieurs Romano Albesiano, der nun gemeinsam mit dem Spanier Alberto Puig in den obersten Rängen der MotoGP-Hierarchie tätig ist. Ein radikaler Schritt für ein äußerst unabhängiges und stolz japanisches Unternehmen.

Dabei ging es nicht darum, die eigenen Ingenieure zu ersetzen, sondern eine europäischere und weniger festgefahrene Herangehensweise an den Rennsport einzuführen. Bislang hatte eine Kultur strenger Hierarchien und langer Prozesse die Entwicklung gebremst.

Albesiano hat beschrieben, dass es bei seiner Ankunft im Jahr 2025 zahlreiche verschiedene Teile zu testen gab. Es dauerte bis 2026, bis sein Beitrag erste Früchte trug. Die Honda ist in dieser Saison so wettbewerbsfähig wie seit Jahren nicht mehr.

Einfach ausgedrückt: Er brachte eine weniger schwerfällige Methode mit, den Wert der verfügbaren Komponenten zu bewerten und anschließend die besten Teile an den Motorrädern einzubauen. Weniger Ausschüsse, mehr Taten.

Die verbesserten Ergebnisse sind in dieser Saison unübersehbar. An der Spitze der vier Stammfahrer steht Luca Marini, der in der Meisterschaft auf dem 11. Platz liegt und vor allen KTM-Fahrern außer Acosta rangiert – mit einem fünften Platz in Ungarn als bestem Ergebnis. Noch bemerkenswerter ist die Leistung des Rookies Diogo Moreira, der gerade die Moto2 gewonnen hat und sich in letzter Zeit sogar hin und wieder mit Marc Marquez messen konnte.

Yamaha hatte bereits den Weg in Richtung «mehr Europäer» eingeschlagen, indem das Team seinen Sitz in Italien hatte und Mitarbeiter von Ducati und KTM rekrutierte. Die Umstellung für 2026 war technischer Natur: Endlich gab man die langjährige Treue zum zunehmend wettbewerbsunfähigen Reihenvierzylinder auf und schloss sich mit einem V4 den anderen an.

Bislang war das Ergebnis sehr enttäuschend, so sehr, dass es ihren Starpiloten und größten Trumpf, Fabio Quartararo, völlig demoralisiert hat. Nach einem Drittel der Saison wird er mit riesigen Summen dafür bezahlt, mit langem Gesicht im hinteren Feld herumzudümpeln. Offensichtlich kann er den Wechsel zu Honda im Jahr 2027 kaum erwarten.

Man kann es ihm kaum verübeln, nachdem enorme Anstrengungen in den ersten Rennen wenig Freude gebracht haben – bestes Ergebnis war ein fünfter Platz beim stark geschwächten Katalonien-GP und ein sechster Platz bei seinem Heimrennen in Frankreich.

Die anderen Fahrer zeigen weiterhin gute Leistungen, und Yamahas Rookie Toprak Razgatlioglu – der keine vorgefassten Vorstellungen davon hat, wie sich ein MotoGP-Motorrad anfühlen sollte – zeigt Anzeichen dafür, dass er den V4 in den Griff bekommt. Doch die Ergebnisse bleiben enttäuschend. Yamaha ist gezwungen, langfristig zu denken. Sie lernen Neues dazu. Sie machen Fortschritte. So sagen sie zumindest.

Zu ihrem Glück fangen mit den neuen Regeln für 2027 alle wieder bei null an, was zumindest für gleiche Wettbewerbsbedingungen sorgt. Wenn schon nichts anderes, so verdeutlicht die Misere der einst so übermächtigen japanischen Hersteller doch eine wichtige Erkenntnis: In der MotoGP sind die Abstände zwischen «Hero» und «Zero» sehr, sehr gering.