Ducati-Werkspilot Nicky Hayden absolviert seine elfte MotoGP-Saison. Bei 167 GP-Teilnahmen hat Hayden drei Siege, total 28 Podestplätze, fünf Pole-Positions und sieben schnellste Rennrunden erzielt. Er ist in der Königsklasse für Repsol-Honda gefahren bis Ende der Saison 2008. Er kann über GP-Rennmaschinen mit 990 ccm, 800 und 1000 ccm fachsimpeln. Wie stark haben sich die MotoGP-Maschinen seit deinem Debüt 2003 geändert? Damals gab es die 990er, jetzt wird mit 1000ern gekämpft. Da sind tatsächlich bedeutsame Änderungen passiert. Die grössten Unterschiede sind bei den elektronischen Systemen passiert. Sie werden von Jahr zu Jahr stark verbessert. Der Umstieg auf die 800er im Jahr 2007 war auch ein klarer Einschnitt. Dazu hat sich bei den Reifen sehr viel getan. Als es keine Einheitsreifen gab, hast du viel Zeit damit verbracht, die richtigen Mischungen für die jeweilige Strecke zu finden. Du hattest unzählige Optionen. Seit 2009 gibt es die Einheitsreifen. Seither haben sich die GP-Weekends für den Fahrer gewaltig verändert. Früher hast du die Qualifyer fürs Zeittraining gehabt und dazu jede Menge verschiedene Mischungen für hinten und vorne. Dafür hast du beim Motorrad nicht so viel Umstellen können wie heute. Die meiste Zeit hat man vor 2009 mit dem Auswählen der richtigen Reifen verbraucht. Sie haben im Rennen den Ausschlag gegeben, ob du vorne warst oder versagt hast. Heute haben wir normalerweise zwei Reifen zur Auswahl. Ausserdem sind die Trainings am Rennwochenende jetzt ein bisschen kürzer. Das ist gerechtfertigt, weil wir weniger ändern und eigentlich in erster Linie mit der Elektronik rumspielen. Nächstes Jahr dürfen die Prototypen nur noch 20 statt 21 Liter verbrauchen. Wird das ein Problem? Musst du dich dadurch als Fahrer umstellen? Das sollte man besser die Ingenieure fragen. Aber ich denke, ja, es macht einen Unterschied. Ein Liter mehr Sprit kann im Rennen deutlich mehr Motorleistung bedeuten. 2012 mit den 1000-ccm-Bikes gab es keine grossen Probleme beim Verbrauch. Aber es gibt ein paar Pisten, die ein bisschen durstig sind. Motegi ist eine der durstigen Strecken, auch Sepang. Dort wurde das Rennen vor ein paar Jahren deswegen um eine Runde gekürzt. Mit den 800ern und den 21 Liter Verbrauch fürs Rennen hat sich einiges geändert. Manchmal muss man mit dem Gas ein bisschen sanfter umgehen als früher. Deshalb ja: Auch ein Fahrer musste sich umstellen. Ich erinnere mich an einen Samstagabend, als wir das Motorenmanagement beträchtlich umstellen mussten, sonst wäre ich nicht ins Ziel gekommen. Manchmal haben wir deshalb einfach eine längere Getriebeübersetzung gewählt, um weniger Drehzahl zu haben und dadurch Sprit zu sparen. Es gibt viele kleine Tricks, die sich summieren. Du musst auch beim Einbiegen in die Kurven aufpassen. Je weniger das Hinterrad blockiert, desto weniger Sprit verbrennst du. Wenn es im Rennen ganz dramatisch wurde, bin ich in manchen Kurven einen niedrigeren Gang gefahren, den dritten statt des zweiten zum Beispiel. Aber in letzter Zeit ist das nicht häufig vorgekommen. Aber es gab wirklich Zeit, wo dir diese Spritprobleme den Schlaf geraubt haben. Kannst du als Werksfahrer die Entwicklung bei Ducati stark beeinflussen? Ich habe das Gefühl, dass man mir zuhört. Ich kann jetzt nicht behaupten, das sei auch in der Vergangenheit der Fall gewesen. Valentino war mein Teamkollege, zwei Jahre lang, er hat viel Geld erhalten, also galt er als Nr. 1. Du musst einfach schnell fahren, konstant sein und ein klares Feedback geben. Dann hört man auf dich. Damit hatte ich bisher nie ein Problem. Du musst immer gewährleisten, dass die Ingenieure das Vertrauen in dich nicht verlieren. Du verwirrst sie nur, wenn du in einer Minute dies und in der nächsten Minute jenes sagst. Sie brauchen ein konstantes, verlässliches Feedback. Du musst ihnen genau mitteilen, was du fühlst und denkst. Du darfst nichts erfinden und dir nichts im Traum zusammenreimen. Sonst leitest du die Ingenieure in die falsche Richtung. Und die Datenaufzeichnungen bringen ohnedies die Wahrheit ans Tageslicht.