Streitpunkt Gewichte: DTM reagiert auf Taktikspiele

Von Andreas Reiners
Taktikspielchen in Budapest

Taktikspielchen in Budapest

Die neue Gewichtsregelung war in Budapest ein Schuss in den Ofen, es wurde, freundlich ausgedrückt, ordentlich getrickst. Am Norisring wird die Kommunikation nun weiter beschnitten.

Die Stimmung in Budapest war beim vergangenen Rennwochenende reichlich seltsam. Da war zum einen der Zoff um die ominöse Safety-Car-Phase am Samstag, die BMW in die Karten spielte und vor allem Audi sauer aufstieß. Wenige Stunden später sorgte Mercedes mit einem Protest dafür, dass Audis Jamie Green disqualifiziert wurde.

Audi kündigte Berufung an, verzichtete aber nach reiflicher Überlegung darauf. Was blieb, war der erste Protest eines Herstellers gegen den anderen seit 25 Jahren. Gereizt wirkten die Beteiligten, angespannt. «Die Nerven liegen blank», stellte Fahrersprecher Manuel Reuter fest. Immerhin war auch noch ein Audi-Ingenieur verbal auf Timo Glock losgegangen.

DTM ändert Gewichtsregelung

Und dann war da noch eine Regeländerung, die fast unter den Tisch gefallen war: Eine Änderung bei den Performance-Gewichten. Denn die werden nicht mehr nach dem Qualifying, sondern nach den Rennen berechnet. Die Berechnung ist für Normalsterbliche allerdings relativ abstrus: Zunächst wird der Mittelwert der 28 schnellsten Rennrunden eines jeden Autos einer Marke errechnet. Aus den beiden Mittel-Bestwerten jeder Marke wird erneut der Durchschnitt ermittelt und als Grundlage für die Gewichtsverteilung herangezogen. Alles klar?

Doch warum überhaupt die Novelle, wenn doch bislang alles so toll war, die Aufbruchstimmung war ja tatsächlich vorhanden, das positive Feedback durchaus berechtigt? Knackpunkt war der neue Reifen, durch den es eine massive Verschiebung zwischen Quali- und Rennperformance gab. Die Hersteller hatten sich vor der Saison sowieso darauf geeinigt, Änderungen vorzunehmen, falls bestimmte Bedingungen eintreten. Zum Beispiel, wenn ein Fahrzeug innerhalb der ersten drei Runden nicht in den Top sieben war und dann noch auf das Podium gefahren ist. Oder wenn die durchschnittliche Herstellerverbesserung vier Positionen zwischen Quali und Rennen betrug. Randbedingungen, die erfüllt waren.

Und: Im Qualifying war getrickst worden. Wer sein Auto komplett auf das Rennen auslegte, war bei der Zeitenjagd zwar nicht ganz vorne dabei, hatte aber den Vorteil, dass er durch die eher verhaltene Performance kein Gewicht zuladen musste.

«Es ist keine neue Regel. Es ist genau dieselbe Regel», verteidigte DTM-Chef Gerhard Berger die Novelle, sie habe sich nur von Qualifying auf Rennen verschoben: «Es ist die fairere Geschichte und der richtige Ansatz.» Berger wies auch Gerüchte zurück, die Änderung sei ein Entgegenkommen für BMW gewesen. Die Münchner sind auf eine schnelle Runde gut dabei, haben mit den neuen Reifen aber Probleme über die Distanz. Was zur Folge hatte, dass BMW im Qualifying zuladen musste, im Rennen dadurch aber noch mehr Schwierigkeiten hatte. «Das perfekte System gibt es nicht, es wird immer Nachteile geben», sagte Audi-Boss Dieter Gass.

Schuss geht nach hinten los

Aber: Der neue Schuss ging in Budapest ordentlich nach hinten los. Denn statt im Qualifying wurde nun im Rennen «taktiert», um es freundlich auszudrücken. «Target Laptimes» war da das Stichwort, Zielrundenzeiten also. Was bedeutete: Am besten nur so schnell wie nötig fahren, um so wenig Gewicht wie möglich einzuladen. Was durch die Streckencharakteristik in Budapest natürlich noch begünstigt wurde. Besagte Zielzeiten wurden dabei relativ plump über die Boxentafeln kommuniziert. Vereinfacht gesagt: Ohne die neue Regelung hätte das Rennen am Sonntag wohl ganz anders ausgesehen. Der Vorwurf richtete sich dabei an Audi.

«Die Frage ist, ob wir mit den Änderungen den goldenen Griff gemacht haben. Wir Fahrer haben das schon geahnt, als es aufkam, was passiert. Beim alten System wurde auch getrickst, aber das Racing war wenigstens noch in Ordnung», sagte Timo Glock SPEEDWEEK.com: «Wenn ein Audi von hinten gestartet ist, hat er wenigstens noch attackiert und ist nach vorne gefahren. Aber jetzt stellen sie alle Audis nach vorne und kontrollieren das Rennen. Das ist nicht Sinn der Sache.» Auch andere Piloten waren hinter vorgehaltener Hand wenig begeistert, selbst im Audi-Lager. Was in Budapest vor sich ging, war zwar nicht illegal, allerdings sehr fragwürdig.

Nur noch bestimmte Signale erlaubt

Nach Informationen von SPEEDWEEK.com sind die Hersteller vor dem Rennwochenende am Norisring nun an den DMSB herangetreten, um eine erneute Änderung der Gewichtsregelung zu erreichen. Dieser Bitte entsprach der DMSB allerdings nicht. Stattdessen soll sich das Problem in Ruhe angeschaut werden, um einen Schnellschuss zu vermeiden und im Idealfall eine endgültige Lösung zu finden. Hinzu kommt, dass es auf dem Norisring sowieso deutlich schwieriger werden wird, wie in Budapest zu taktieren.

Doch vielleicht ist eine erneute Modifikation gar nicht notwendig. Denn: Was als Folge des Rennens in Budapest weiter eingeschränkt wird, ist die Kommunikation über die Boxentafeln. So sind in Zukunft nur noch bestimmte Signale erlaubt, die dem DMSB vor dem Rennwochenende zudem vorliegen müssen. In der Hoffnung, dass Dinge wie «Target Laptimes» ganz schnell wieder verschwinden. Nicht auszuschließen, dass das Problem bereits dadurch gelöst wird.

Doch warum überhaupt noch Performance-Gewichte, die in der Vergangenheit immer mal wieder als Reizthema hochkochten? «Es bringt niemandem etwas, wenn jemand vorne wegfährt oder einer hinterherfährt. Das System ist eine Möglichkeit, die Themen Kostenkontrolle, Entwicklungsaufwand und Spannung unter einen Hut zu bekommen», sagte Mercedes-Teamchef Ulrich Fritz. Berger selbst ist kein Fan dieser Regelung. Er hofft, dass die DTM irgendwann ohne Gewichte auskommt. Das wird aber wohl erst mit dem neuen Reglement 2019 möglich sein.

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