Nicht weit zur Gurke

Die Steigerung war eklatant. Lagen die Mercedes beim Auftaktrennen in Hockenheim rund eine halbe Sekunde hinter den überlegenen Audi zurück, so war es beim zweiten Rennen auf dem EuroSpeedway genau umgekehrt. «Und diese Sekunde Differenz», sagt EuroSpeedway-Sieger Gary Paffett, «zeigt, wie wichtig in der DTM eine gute Abstimmung ist.»

Man habe seit dem ersten Rennen «nicht viel Neues» ins Auto bauen können, sagt HWA-Technikchef Gerhard Ungar. «Aber der Lausitzring ist nun mal eine ganz andere Rennstrecke.» Mehr denn je sind Experten überzeugt: Der kurzfristige Wegfall des Massedämpfers hat die Schwaben in Hockenheim im Set-up-Dschungel herumirren lassen. «Von einem perfekten Auto bis zur Gurke ist es in der DTM nicht weit», weiss auch Konkurrent Tom Kristensen.

Ausserdem unterscheiden sich die beiden Kurse in ihrer Charakteristik stärker, als es auf den ersten Blick erscheinen mag. Der Hockenheimring erfordert mehr aerodynamischen, der EuroSpeedway mehr mechanischen Grip.

Die 10 Kilo Mindergewicht der Mercedes gegenüber den Ingolstädter Rivalen entsprachen in der Lausitz einem Vorteil von knapp zwei Zehntelsekunden. Die restlichen drei gingen in erster Linie auf das Konto der mechanischen Stärken der C-Klasse. Diese wirkten sich nicht nur positiv auf die Traktion, sondern auch auf die Agilität in Wechselkurven und das Handling über Bodenwellen aus. «Die Wellen sind seit dem letzten Jahr schlimmer geworden, was uns nicht zu Gute kam», verrät Audi-Ass Timo Scheider.

Während alle Audi angesichts der seit Samstag um rund 10 Grad gestiegenen Asphalttemperaturen über die Renndistanz ihre stärker durchdrehenden Hinterreifen grillten, bauten die Mercedes auf alten Pneus kaum ab. Und so konnte deren Heeresleitung die Gunst der Stunde zu einem strategischen Geniestreich nutzen: Paffett und Bruno Spengler wurden mit den ersten beiden Reifensätzen vergleichsweise lange draussen gelassen und konnten demnach frei fahren. Da sie dies aus den erwähnten Gründen auf alten Reifen schneller taten als die Audi auf neuen, lagen die beiden nach ihren zweiten Stopps locker vor Pole-Mann Mattias Ekström.

Paul Di Resta dagegen wurde quasi «geopfert», weil man einen Mann zur Verfolgung und Beschäftigung zuerst von Rockenfeller und später von Ekström im vorderen Pulk haben wollte. «Was wir für Gary und Bruno tun konnten, konnten wir für Paul nicht tun», bestätigt Ungar. «Manchmal ist es besser, ein bisschen weiter hinten zu fahren …»

Nachdem auch Jamie Green im Mercedes bestplatzierter Jahreswagen-Fahrer war, sind die Rennautos beider Marken beim nächsten Rennen auf dem Norisring nun wieder auf dem Gewichts-Stand vor dem Saisonbeginn, also gleich schwer.

Eine Prognose für den simpel aussehenden, aber äusserst trickreichen Stadtkurs zu wagen, ist fast unmöglich. Die höhere Topspeed und das offensichtliche Plus beim Abtrieb sprechen für den Audi. Zwar gibt es auf dem Norisring keine schnellen Kurven, doch beim Anbremsen der beiden Spitzkehren aus Geschwindigkeiten weit jenseits der 200 km/h zählt nichts mehr als Anpressdruck. Einlenken, Kurvendurchfahrt und Herausbeschleunigen aus den Ecken auf dem griparmen und extrem welligen Parkett wiederum sollten Paradedisziplinen der Mercedes sein. Je älter die Reifen sind, desto mehr.

Es wäre also keine Überraschung, wenn sich das Kräfteverhältnis in Nürnberg ähnlich darstellen würde wie in der Lausitz: Vorteile für Audi im Qualifying (sofern man sich nicht wieder selber schlägt …), Vorteile für Mercedes über die 77 Rennrunden. Weil sich diese Vorteile bei 2,3 Kilometer Streckenlänge und nur fünf Kurven aber ohnehin nur im Hundertstel- bis niedrigen Zehntelbereich bewegen werden, verspricht das Norisring-Rennen 2009 eines der spannendsten der Geschichte zu werden.