DRS und Optionsreifen: Verwirrung oder Verbesserung?

Die Änderungen vor der Saison waren einschneidend: Die DTM führte nach dem Vorbild aus der Formel 1 das Drag Reduction System (DRS) und die Optionsreifen ein. Mit dem verstellbaren Heckflügel sollten Prozessionen auf der Strecke der Vergangenheit angehören, das Überholen erleichtert werden. Mit den weicheren und schnelleren Pneus von Hersteller Hankook wurden den Herstellern Audi, BMW und Mercedes mehr Strategiemöglichkeiten eröffnet. So viele, dass nicht nur Fans, sondern sogar auch die Fahrer bisweilen den Überblick verloren.

Die Meinung im DTM-Lager war im Grunde eindeutig: Die Neuerungen waren eine Verbesserung, sind aber auch genauso noch verbesserungswürdig. «Wir haben so viele Überholmanöver auf der Strecke gesehen wie seit langer Zeit nicht mehr», sagte BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt, der trotz der Ähnlichkeiten zur Motorsport-Königsklasse einen entscheidenden Unterschied beim DRS sieht: «Bei uns kommt es immer noch auf den besseren Racer an.»

Auch bei den Reifen kommt es in erster Linie darauf an, wie der Fahrer mit den Pneus umgeht. Das beste Beispiel ist DTM-Champion Mike Rockenfeller. Bei dem Audi-Piloten, aber auch bei seinem Markenkollegen Mattias Ekström passten Fahrstil und der Reifen am besten zueinander. «Die Optionsreifen machen mir einen Mega-Spaß. Von mir aus kann man diese Mischung zum Standard machen und noch eine weichere Variante entwickeln», sagte Rockenfeller und fügte hinzu: «Das DRS hat genau den Zweck erfüllt, den es haben sollte: Es ermöglicht das Überholen, aber es macht es dir nicht zu einfach. Ein Überholmanöver in der DTM ist immer noch ein echtes Manöver und keine Selbstverständlichkeit.»

Das Geschehen besser transportieren

Mehr Überholmanöver hin oder her: Gerade am Anfang war es schwierig, dem Geschehen auf der Strecke problemlos folgen zu können. Wer fährt auf welcher Strategie, wer hat gerade den weicheren Pneu aufgezogen und warum ist im Moment genau dieser oder jener Fahrer der schnellere? Fragen, die die Fans sich bei aller Action auf der Strecke unter anderem stellten. «Das Problem war eher, dass wir es mit der ARD nicht geschafft haben, das Geschehen besser zu transportieren. Der Zuschauer konnte nicht nachvollziehen, warum der eine Fahrer auf einmal so viel schneller war», so Marquardt.

Die visuellen Probleme wurden von Rennen zu Rennen besser gelöst, ab Mitte der Saison hatten ein gelber Schriftzug auf sowie ein neues technisches System an den Reifen für mehr Durchblick gesorgt. Das größte Problem jedoch: Der Optionsreifen war bisweilen zu gut. Hankook sollte laut Lastenheft einen Pneu produzieren, der rund 80 Kilometer ohne Einbruch läuft. In der Realität erwies sich die weichere Mischung als Dauerläufer. Vor allem Mercedes war davon überrascht worden und kam mit den neuen Reifen am schlechtesten zurecht. «Der Optionsreifen war für einige Rennen nicht so gut, weil man praktisch das ganze Rennen mit Optionsreifen fahren konnte», sagte Rookie Daniel Juncadella.

«Um ehrlich zu sein kann ich nicht sagen was überwiegt – ob die Option-Reifen die Rennen spannender machten, oder einfach nur für mehr Verwirrung bei den Fans sorgten», sagte Routinier Gary Paffett. Sein Teamkollege Christian Vietoris wird noch deutlicher: «Bei manchen Rennen fuhr man damit 70 Prozent der kompletten Renndistanz. Das war sicher nicht das, was man erreichen wollte. Daran sollte man nochmal arbeiten, aber generell war es sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung.»

Laut Vietoris könne der Schuss auf Dauer nach hinten losgehen. «Sonst sieht man nur Taktikrennen bei denen die eine Hälfte des Fahrerfeldes auf der einen Strategie unterwegs ist und die andere Hälfte auf der anderen. Damit wird dann der belohnt, der so weit wie möglich frei fahren kann. Auf der Strecke zu überholen muss wieder mehr belohnt werden.»

Sehr über die Strategie gesteuert

Auch der entthronte Champion Bruno Spengler zog ein gemischtes Fazit. Auf der einen Seite seien die Neuerungen sehr interessant und motivierend gewesen. «Allgemein waren die Rennen aber sehr über die Strategie gesteuert. Wenn du das richtige Strategiefenster nicht getroffen hast oder nicht die richtigen Reifen zur richtigen Zeit hattest, hattest du ein Problem und viele Plätze verloren. Oder aber gewonnen ohne wirklich zu wissen, warum. Das ist der einzige negative Aspekt: Dass es im Gegensatz zu den vergangenen Jahren weniger um die pure Performance ging», sagte der BMW-Pilot.

Doch auch beim DRS gibt es noch Verbesserungsmöglichkeiten. Denn warum man das System ab drei Runden vor Ende des Rennens nicht mehr nutzen darf, können viele Fahrer nicht nachvollziehen. «Meiner Meinung nach sollte ein System, das uns Fahrern das Überholen erleichtert das gesamte Rennen einsetzbar sein. Diese Seite des DRS verstehe ich nicht ganz, aber insgesamt hatte es auf jeden Fall eine positive Wirkung», so Paffett.