DTM: So funktionieren die Performance-Gewichte

Von Andreas Reiners
DTM
So funktionieren die Performance-Gewichte

So funktionieren die Performance-Gewichte

Die Verantwortlichen haben für die neue DTM-Saison an den Performance-Gewichten gearbeitet. Wir erklären, was Fans, Fahrer und Teams erwartet.

Vorab: Es wird in der neuen Saison definitiv komplizierter. Viel komplizierter. Zumindest, was die Performance-Gewichte angeht. Denn die Verantwortlichen haben sich eine Menge einfallen lassen, um die Kritik an dem System mit dem Erfolgsballast einzudämmen.
Herausgekommen ist ein ebenso ausgeklügeltes wie auch auf den ersten Blick schwer zu durchschauendes Berechnungssystem.

Grundsätzlich wird die Gewichtsverteilung künftig auf Basis des Qualifyingergebnis ermittelt und richtet sich nach der tatsächlichen maximalen Performance eines Fahrzeugs und nicht mehr nach der Platzierung im vorangehenden Rennen. Was sich simpel anhört, ist am Ende das Ergebnis eines komplexen Prozesses.

Die Ausgangslage vor Hockenheim ist klar: Da BMW in der kommenden Saison technisch unter die Arme gegriffen wird (wir berichteten), stellt sich die Gewichtsverteilung vor dem ersten Qualifying so dar, dass die Autos der Münchner nur 1112,5 Kilogramm wiegen werden, die Boliden von Audi und Mercedes 1120.

Für die weitere Berechnung der Gewichte ist nach der ersten Zeitenjagd der schnellste Pilot von jedem Hersteller. Entscheidender Wert ist jedoch nicht die reale, sondern die theoretische Rundenbestzeit. Die setzt sich aus den schnellsten Sektorenzeiten dieses Fahrers zusammen.

Die Runden auf jedem DTM-Kurs sind in mehrere Sektoren unterteilt, wo jeweils eine Zwischenzeit gestoppt wird. Da ein Pilot während des Qualifyings mehrere Runde absolviert, gelingen ihm in der Regel in unterschiedlichen Runden persönliche Sektor-Bestzeiten. Eben diese persönlichen Sektorbestzeiten werden nach dem Qualifying addiert – das Ergebnis ist die schnellste theoretische Rundenzeit eines Piloten.

Nun wird es herausfordernd: Für die Verteilung der Gewichte wird zunächst von jedem Hersteller der Fahrer mit der besten theoretischen Runde herangezogen, wodurch sich drei theoretische Rundenbestzeiten ergeben.

Maßgeblich für die Verteilung ist die prozentuale Abweichung zwischen den Konkurrenten. Zwei Schwellen sind bei dieser Betrachtung entscheidend: Sind es weniger als 0,1 Prozent? Sind es mehr als 0,1 Prozent aber weniger als 0,2 Prozent? Oder sind es mehr als 0,2 Prozent? Ausgehend von diesen Werten können sich nach dem Qualifying sechs unterschiedliche Szenarien ergeben, die über die Gewichtsverteilung entscheiden.

Die Szenarien finden Sie weiter unten im Überblick.

Die Gewichte werden direkt nach dem Qualifying angebracht und gelten für das anschließende Rennen und das darauf folgende Qualifying. In diesem Qualifying werden die Gewichte dann erneut neu berechnet für das nächste Rennen.

Die maximalen und minimalen Grenzen sind auch festgelegt. Ein Auto darf im Vergleich zum ersten Qualifying der Saison um maximal 15 Kilogramm leichter werden und höchstens bis zu einem Gewicht von 1.140 Kilogramm beladen werden.

Eine weitere Frage: Um welche Zeitunterschiede geht es bei den Prozentwerten konkret? Grundsätzlich hängt das von den einzelnen Strecken ab und grundsätzlich reden wir dabei von Zehnteln. Ein Beispiel zum Rechnen: Dem besten Fahrer gelingt eine theoretische Runde von 1:27.678 Minuten. Um unter dem Wert von 0,1 Prozent zu bleiben, darf der Abstand nicht größer als 0,087 Sekunden sein; um unter dem Wert von 0,2 Prozent zu bleiben, darf der Abstand nicht größer als 0,175 Sekunden sein.

Die sechs Szenarien:

1. Wenn alle Hersteller innerhalb von 0,1 Prozent liegen:
Hersteller 1: + 0 Kilogramm
Hersteller 2: + 0 Kilogramm
Hersteller 3: + 0 Kilogramm

2. Hersteller 2 bleibt innerhalb von 0,1 Prozent hinter Hersteller 1 zurück, Hersteller 3 liegt zwischen 0,1 und 0,2 Prozent hinter Hersteller 1 zurück
Hersteller 1: + 2,5 Kilogramm
Hersteller 2: + 2,5 Kilogramm
Hersteller 3: - 2,5 Kilogramm

3. Hersteller 2 bleibt innerhalb von 0,1 Prozent hinter Hersteller 1 zurück, Hersteller 3 hat mehr als 0,2 Prozent Rückstand zu Hersteller 1:
Hersteller 1: + 5,0 Kilogramm
Hersteller 2: + 5,0 Kilogramm
Hersteller 3: - 5,0 Kilogramm

4. Hersteller 2 und 3 liegen zwischen 0,1 und 0,2 Prozent hinter Hersteller 1 zurück:
Hersteller 1: + 2,5 Kilogramm
Hersteller 2: - 2,5 Kilogramm
Hersteller 3: - 2,5 Kilogramm

5. Hersteller 2 liegt zwischen 0,1 und 0,2 Prozent und Hersteller 3 mehr als 0,2 Prozent hinter Hersteller 1 zurück:
Hersteller 1: + 5,0 Kilogramm
Hersteller 2: + 0,0 Kilogramm
Hersteller 3: - 5,0 Kilogramm

6. Hersteller 2 und 3 liegen mehr 0,2 Prozent hinter Hersteller 1 zurück:
Hersteller 1: + 5,0 Kilogramm
Hersteller 2: - 5,0 Kilogramm
Hersteller 3: - 5,0 Kilogramm

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