Vor kurzem hat Yusuke Hasegawa ungewöhnlich offen von den Problemen bei Honda gesprochen. Der Formel-1-Projektleiter meinte zu den grossen Schwierigkeiten in der Formel 1: "Eines der Probleme bestand darin, dass wir gewisse Systeme nicht auf den Prüfständen ausprobieren konnten, da ist der Test auf der Rennstrecke unverzichtbar. Weil wir die erhöhten Fliehkräfte nicht in dieser Art auf den Prüfständen simulieren konnten, kam es zu Problemen mit der Ölversorgung." "Das zweite Problem waren Vibrationen. Das Prüfstandsmodell ist steifer und schwerer, da traten andere Vibrationen auf als mit dem echten Rennwagen. Wir hatten zwar mit Vibrationen gerechnet, aber nicht mit solch heftigen." Der Japaner sieht Honda mit der dritten Ausbaustufe des 2017er Motors auf gutem Weg. "Die Änderung des Konzeptes war richtig, wir verfolgen diese Richtung weiter, brauchen aber mehr Leistung." Mit dem besten Team-Ergebnis in Ungarn (Fernando Alonso Sechster, Stoffel Vandoorne Zehnter) hat McLaren-Honda immerhin den letzten Rang in der laufenden WM abgegeben. Das Team steht nun bei elf Punkten. Der Grundstein für den Waagrechtstart bei der Formel-1-Rückkehr wurde aber vor Jahren gelegt. Als im Frühling 2014 die neue Turbo-Ära begann, wurde bald klar – der Motor von Mercedes ist krass überlegen. Bald machte die Runde: Der Mercedes-Vorteil gründe unter anderem in der Anordnung von Turbolader und Verdichter, der Lader liege am einen Ende des Motors, der Verdichter am anderen. Das führt zu einem spontaneren Ansprechen des Motors (also der Verringerung des gefürchteten "Turbolochs"), ein besseres Ansprechverhalten des Laders bedeutet, dass weniger Energie aus dem Hybridsystem dazu verwendet werden muss, den Lader auf Drehzahl zu halten, diese elektrische Energie kann man für mehr Power nutzen, zudem verringert dieses System den Verbrauch. Auch die Aerodynamik profitierte: Das Mercedes-Layout erlaubte weniger grosse Ladeluftkühler, daher konnten die Seitenkästen kompakter gestaltet werden. Mit dem Verdichter vor dem Motor rücke das Getriebe vor, das verbesserte den Schwerpunkt. Als Honda 2015 in die Formel 1 kam, stellten die Japaner eine kurze Animation ihres Aggregats ins Netz. Der Motor fiel extrem kompakt aus, McLaren nannte dies "Grösse null" (size zero). Projektleiter Kazuo Sakurahara hatte sich entgegen dem Beispiel Mercedes dazu entschlossen, Turbolader und Luftverdichter in einem Paket zu halten. Der Turbolader von Typ IHI fiel recht recht gross aus (das wiederum folgt der Vorgabe des Klassenbesten Mercedes), die Auspuffführung wirkte extrem kompakt, mit sehr kurzen Rohren. Beim komplett neuen Motor 2017 gingen die Japaner den Weg von Mercedes – Grösse null war out, die Vorteile der überaus kompakten Antriebseinheit überwogen nicht. Dann aber kam es zu den Problemen, die Hasegawa erklärt hat. Doch der Japaner ist guter Dinge, dass Honda endlich Tritt gefunden hat. Am Ungarn-Wochenende liefen die Motoren klaglos, und auch beim darauf folgenden Zweitagestest gab es keine Schwierigkeiten. Hasegawa wird mutig: "Wir können in Sachen Leistung weiter zulegen, aber es wird schwierig, Ferrari und Mercedes einzuholen. Bis zum Ende der Saison wollen wir jedoch an Renault vorbeiziehen." Renault steht mit dem Werksrennstall gegenwärtig auf WM-Rang 8, unmittelbar vor McLaren-Honda, mit 26 Punkten. Toro Rosso ist WM-Sechster mit 39 Zählern. Dazwischen rangiert Haas mit 29. Renault-Sport-Geschäftsleiter Cyril Abiteboul hatte gesagt: "Die nächste grosse Ausbaufstufe wird der 2018er Motor sein." Der Pariser hat auch gesagt, dass es von Rennen zu Rennen kleinere Verbesserungen gibt. Honda kann jedoch mehr Fortschritte machen, weil der Rückstand der Japaner einfach grösser ist. Hasegawa: "Die Fahrer sind mit der Fahrbarkeit des Motors zufrieden, wir müssen einfach mehr Power haben. Daran arbeiten wir nun." Und dann ist für McLaren-Honda ein weiteres Vorrücken im WM-Klassement möglich.