Vor der Abstimmung herrschte grosse Skepsis: Vieles deutete darauf hin, dass kluge Vorschläge abgewürgt werden, schon ab 2019 die Autos so umzubauen, dass die Piloten besser angreifen können. Aber die Formel 1 überrascht uns immer wieder: Mit dünner Mehrheit hat die so genannte Formel-1-Kommission zugestimmt, die Aerodynamik der 2019er Rennwagen zu verändern! Obschon einige Rennställe dagegen waren, werden für 2019 die Frontflügel vereinfacht und die Wirkung des verstellbaren Heckflügels verstärkt. Diese beiden Massnahmen sollen dazu führen, dass es Verfolgern leichter fällt, sich an den Vordermann anzusaugen und einen vielversprechenden Angriff zu starten. Dass am Ende die Vernunft gewinnt, war nicht zu erwarten, wenn wir die Entscheidungsstruktur der Formel 1 aufzeigen. Zur Erinnerung: Die Entscheidungsfindung im Formel-1-Sport ist komplex. Verschiedene Arbeitsgruppen reichen ihre Ideen der Strategiegruppe weiter. Sie besteht aus Vertretern von sechs Rennställen (gegenwärtig Ferrari, Red Bull Racing, Mercedes, McLaren, Williams und Force India), des Autoverbands FIA (Jean Todt) sowie der "Formula One Group" (vertreten durch CEO Chase Carey oder Ross Brawn). Jede dieser drei Parteien besitzt sechs Stimmen. Die Ideen der Strategiegruppe gehen nach einem Mehrheitsentscheid an die Formel-1-Kommission weiter. Die Formel-1-Kommission hat nur die Möglichkeit, einen Vorschlag abzunicken oder abzulehnen. Ist ein Vorschlag durchgewunken, geht er vor den FIA-Weltrat. Selten wird dort ein Vorschlag noch gestoppt. Die Formel-1-Kommission besteht aus Vertretern von "Formula One Management" (mit CEO Chase Carey) sowie der FIA (üblicherweise der Präsident), aus Vertretern aller Rennställe, aus sechs Rennpromotern (drei aus Europa, drei aus Übersee), die von FOM aufgestellt werden, aus zwei Vertretern von Rennstrecken (eine aus Europa, eine aus Übersee), von den Teams ernannt, dazu aus Repräsentanten des Reifenherstellers (also Pirelli), der Motorenhersteller sowie der Sponsoren (zwei, aus verschiedenen Marktbereichen). Somit kamen wir ungefähr (abhängig von der Anzahl Teams) auf ein Gremium von 25 Fachleuten. Allerdings haben wir nicht eine Stimme pro Vertreter. Es gibt immer zwölf Team-Stimmen, ungeachtet dessen, ob wir nun zwölf Rennställe haben oder nur zehn wie heute. Wenn von diesen zehn eine interne Abstimmung zum Beispiel 5:5 ausgeht, so werden die restlichen zwei Stimmen zur Mehrheit addiert, also 8:4. Viele Formel-1-Experten glaubten: Mit der notwendigen Zweidrittel-Mehrheit (18 Stimmen) wird es ganz schwierig, einen Vorschlag durchzubringen. Zumal im Gremium zwei Vertreter sitzen (Rennstrecke Monza, Sponsor Philip Morris), die Ferrari zugeneigt sind. Ferrari galt als Gegner neuer Aero-Regeln. Die Abtriebsverteilung an einem modernen GP-Renner: Rund ein Viertel stammt vom Frontflügel, rund 15 Prozent vom Heckflügel, gut zwei Drittel vom Unterboden. Kommt ein Verfolger in die Nähe seines Gegners, dann wirken sich Luftwirbel schon mehr als 200 Meter hinter dem Vordermann negativ auf das Auto des Jägers aus. Bei hundert Metern lässt der Abtrieb auf den Frontflügel des Verfolgers krass nach. Mehr als die Hälfte des Abtriebs geht verloren, wegen Luftturbulenzen durch das vorausfahrende Auto. Die Wirbel durch den Heckflügel werden nach oben geleitet, das ist für den Verfolger kein grosses Problem. Turbulenzen durch Frontflügel, seitliche Luftleit-Elemente sowie die Räder bleiben jedoch bodennah und beeinträchtigen die Aerodynamik des verfolgenden Autos beträchtlich. Nun wird es für den Jäger immer schwieriger: Ist der Luftfluss auf seinen Frontflügel gestört, leidet die Aerodynamik des ganzen Wagens. Ergebnis: Es ist ganz schwierig, sich so nahe an den Vorausfahrenden heranzuarbeiten, um einen erfolgverheissenden Angriff zu fahren. Einfachere Seitenplatten am Frontflügel zwingen die Luft so weit nach aussen, dass die Turbulenzen den Verfolger weniger benachteiligen. Eine grössere Klappe beim verstellbaren Heckflügel bewirkt, dass der Verfolger durch das so genannte DRS (drag reduction system) mehr Speed aufnehmen kann. Anders formuliert: Der Vordermann ist leicht im Nachteil. Änderungen an der Frontflügelplatte und am Heckflügel sind bewilligt, weitere Änderungen an den seitlichen Luftleit-Elementen (barge boards) aber nicht. Die Bremsbelüftungen werden vereinfacht. Da die Abstimmung am 30. April stattfand, können die Neuheiten schon für 2019 eingeführt werden, dank Mehrheits-Entscheid. Nach dem 30. April wäre Einstimmigkeit nötig gewesen, um die Regeln anzupassen. Allerdings ist noch nicht alles in trockenen Tüchern: Ferrari besitzt für Änderungen im technischen Reglement Veto-Recht. Das wird nicht einfach: Ferrari müsste nachweisen, dass die Änderungen direkt gegen Interessen des eigenen Rennstalls wären.