Neuer Caterham: Nase wie 1979er Weltmeister-Ferrari

Man konnte fast ein wenig Mitleid haben mit Caterham-Neuling Marcus Ericsson: Der junge Schwede brauchte vier Anläufe, um es endlich aus der Caterham-Box zu schaffen. Ein Blick auf den neuen Wagen von Ericsson und von Kamui Kobayashi zeigt – auch diese Nasenlösung ist nicht übertrieben hübsch. Dieser ausladende obere Teil mit diesem Fortsatz, an was erinnerte das ältere Semester in der Boxengasse nur? Genau: an jenen Formel-1-Ferrari 312T4, mit dem der Südafrikaner Jody Scheckter in der Saison 1979 den Titel eroberte.

Und wieso hatte nun Ericsson so viel Mühe. Der Schwede wird von Marc Surer in Schutz genommen. Der heutige TV-Experte von Sky fuhr vor rund 30 Jahren selber die Turbos und sagt: «Ohne Lader hat der Saugmotor so gut wie keine Leistung, ich würde schätzen, so um die 150 PS. Ericsson muss einfach beim Losfahren etwas mehr Gas geben. Aber es ist keine Schande, diese Autos abzuwürgen, das ist vorhin Lewis Hamilton auch passiert. Und das ist immerhin einer der grössten Stars der Szene.»

Der Caterham CT05 ist der erste Wagen, der komplett im Werk von Leafield entworfen und gebaut worden ist. Teamchef Cyril Abiteboul: «Wir haben jeden Grund zur Annahme, dass wir mit diesem Wagen für die Herausforderungen des neuen Reglement gut gerüstet sind. Jetzt müssen wir herausfinden, wo wir im Vergleich mit unseren Gegnern stehen.»

Caterham steht unter Druck – Teambesitzer Tony Fernandes hat die Order ausgegeben: Jetzt muss endlich der Anschluss ans Mittelfeld kommen, weiterhin am Ende des Feldes herumkrebsen, dazu hat der Flugunternehmer (AirAsia) keine Lust mehr. Cyril Abiteboul: «Wir haben viel getan. Wir haben viele neue Mitarbeiter gewinnen können, und wir haben unser Windkanalprogramm zu Toyota nach Köln verlegt. Und wir haben mit Renault sowie Red Bull Technology die richtigen Partner, um Erfolg zu haben.»

Technikchef Mark Smith über den Caterham

Technikchef Mark Smith über das neue Auto: «Obschon das Reglement sich markant geändert hat, finde ich, wir sind kaum von unserer Design-Philosophie abgewichen. Aerodynamik und Mechanik stehen immer noch im Mittelpunkt, daran hat sich nichts geändert. Wir mussten allerdings mehr Augenmerk auf die Gewichtsersparnis legen. Weil wir glauben, dass die Standfestigkeit in den ersten Rennen eine grosse Rolle spielen wird, sind wir in Sachen Kühlung, Auspuff und Hitze-Management eher konservativ vorgegangen.»

«Ich ahnte schon, dass die Nase am meisten zu reden geben würde. Wir haben viel Zeit darin investiert, den Luftfluss um die Nase herum zu optimieren. Aber was ihr jetzt seht, ist mitnichten unser letztes Wort, was die Nase angeht. Spätestens wenn unser Windkanalprogramm mit der Anlage in Köln voll angelaufen ist, erwarte ich da eine Alternative.»

«Bei der Vorderradaufhängung erschien uns die Zugstrebenlösung als bester Kompromiss zwischen Mechanik und Aerodynamik. Ein anderes grosses Thema ist die Kühlung, weil die neue Antriebseinheit ganz andere Erfordernisse hat als der V8-Saugmotor vom letzten Jahr.»

«Beim Heck mussten wir den Wegfall des angeblasenen Diffusors und das Verbot des so genannten «beam wings» verkraften, also jenes Flügels, der über dem Getriebe angeordnet war. Auch hier werden wir noch viele neue Teile sehen, um einen Teil des verlorenen Abtriebs wieder wettzumachen.»