Eine Mittagspause gibt es in der Formel 1 nicht. Es gibt genau genommen überhaupt keine Pause: Die Rennställe schuften seit Monaten an der neuen Modellgeneration, nachts gehen die Lichter weder in den Werken, noch hier in der Boxengasse aus. Der Einsatz der neuen Formel-1-Boliden mit V6-Turbomotor und Mehrfach-Energierückgewinnung ist ein Schritt in unkatographiertes Land hinein, und dabei sind einige schon ziemlich ins Straucheln geraten. Button (McLaren) vor Hamilton (Mercedes) und Alonso (Ferrari) – welche Aussagekraft hat das? Wenig, gemäss Sky-TV-Experte Marc Surer: "Für die Rennställe geht es hier darum, die Autos zum Fahren zu bringen. Erst bei den kommenden Tests in Bahrain wird dann die Leistungsfähigkeit betont. Von daher sollten wir auf die Rundenzeiten nicht viel geben. Ein besserer Indikator ist die Anzahl Runden, welche von den einzelnen Autos zurückgelegt wird. Denn die simple Faustregel gilt: wer fährt, lernt etwas." Aus Österreich ist "Mr. Red Bull" Didi Mateschitz angereist: Was er hier in Jerez erlebt, erfreut ihn kaum – Red Bull Racing glänzte am Donnerstagmorgen auf der Piste durch Abwesenheit, Daniel Ricciardo musste auf sein Debüt bis kurz vor 12.00 Uhr mittags warten und bliebt auf der ersten Runde stehen! Sebastian Vettel schaffte an zwei Tagen nur elf Runden. Nochmals Marc Surer: "Sorgen würde ich mir als Sebastian zwar nicht machen, aber von Vorteil ist das auch nicht." Die Probleme sind nicht Renault allein anzulasten (mehr dazu HIER). RBR-Teamchef Christian Horner gab gestern zu, dass es darüber hinaus ein Problem mit dem Getriebe gab, Vettel wäre so oder so gestern nicht mehr zum Fahren gekommen. Und ähnlich war es auch, als der Australier Ricciardo unfreiwillig stehenblieb: das Team bestätigte kurz darauf, dass es sich nicht um ein Problem von Renault handelte, sondern um eines von Red Bull Racing. Es wurde jedoch nicht bestätigt, ob es sich erneut um ein Problem mit dem neuen Achtganggetriebe handelt. Daniel ging rund 40 Minuten nach dem Ausrollen wieder für weitere Installationsrunden auf die Bahn. Es fällt entlang der Piste auf, dass die Renault-Aggregate am unsaubersten klingen, mit reichlich Fehlzündungen. Wie kann das nach so vielen Prüfstandsstunden passieren? Und wieso ist das bei Mercedes nicht so? Niemand im Fahrerlager würde die Expertise von Renault anzweifeln: Wir sprechen hier vom Turbo-Pionier der Formel 1 und vom gegenwärtigen Serien-Weltmeister – mit Sebastian Vettel und Red Bull Racing sind vier Titel in Serie erobert worden, von 2010 bis 2013. Der Techniker eines gegnerischen Teams meint: "Ich höre, es handelt sich um ein Problem der Verbindungen zwischen den einzelnen Batterie-Elementen. Wenn die nicht richtig arbeiten, dann lädt die Batterie als Ganzes nicht mehr richtig, und da die Energierückgewinnung gut 160 PS der Gesamtleistung ausmacht, kannst du das nicht mehr kaschieren. Das ist sehr ärgerlich, aber ich bin sicher, Renault bekommt das auf die Reihe." Da die meisten Teams zunächst Erfahrungen mit den neuen Antriebseinheiten sammeln müssen, ist es nicht ganz einfach, das Handling der Autos einzuschätzen. Zumal wir aufgrund der moderaten Temperaturen selten im idealen Nutzungsbereich der Pirelli-Reifen liegen. Aber auch Marc Surer ist entlang der Piste aufgefallen: Der Williams lenkt sehr knackig ein und reagiert auf Richtungwechsel sehr willig. Normalerweise zieht das ein nervöses Heck nach sich, aber das scheint beim neuen Wagen von Felipe Massa und Valtteri Bottas nicht so zu sein. Der McLaren liegt besser als der Mercedes, der etwas träge wirkt, dem Ferrari mangelt es an Traktion. Aber nochmals: Handling steht derzeit nicht im Mittelpunkt, sondern Fahrbarkeit. Und da sehen wir Vorteile für die Mercedes-Teams (Mercedes, McLaren, Williams) und Sorgen für die Renault-Teams (Red Bull Racing, Toro Rosso, Caterham). Ferrari liegt irgendwo dazwischen.