Ferrari: Hilfe für Sebastian Vettel & Kimi Räikkönen

Von Mathias Brunner
Formel 1

SPEEDWEEKipedia: Leser fragen, wir finden die Antwort. Heute: Wieso hält Ferrari an einer Aufhängungs-Konfiguration fest, die den Piloten das Leben schwer macht?

In loser Reihenfolge gehen wir in Form von «SPEEDWEEKipedia» auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Stefano Pellegrino aus Lugano wissen: «Es ist davon die Rede, dass am 2015er Ferrari die Vorderrad-Aufhängung nach Zugstreben-Prinzip beibehalten wird. Dies, obschon Kimi Räikkönen damit 2014 angeblich grosse Schwierigkeiten hatte – weil diese Art der Aufhängung dem Piloten weniger Fahrgefühl vermitteln solle. Worin sieht Ferrari den Vorteil dieser Lösung?»

Eine hervorragende Frage, denn Kimi Räikkönen ist nicht der einzige Ferrari-Fahrer, der viel Fahrgefühl über die Vorderachse aufbaut, Sebastian Vettel gehört auch zu dieser Spezies Fahrer.

Als technische Grundlage: Schub- oder Zugstreben übertragen die Radbewegungen auf die Feder-/Dämpfer-Einheiten, diese Bewegung der am Querlenker angebrachten Streben wird via Kipphebel übertragen.

Die vom damaligen Brabham-Designer Gordon Murray Ende der 70er Jahre eingeführte Zugstreben-Lösung (englisch: pull rod) hatte vor allem einen Vorteil – weil die Strebe weiter unten angebracht ist und auch die Feder-/Dämpfer-Einheit näher am Boden eingebaut werden kann, sinkt der Schwerpunkt des Autos.

Vor Ferrari 2012 hatte sich Minardi 2001 als zuvor letztes Team für eine solche Vorderradaufhängung entschieden. Als Ferrari beim Modell F2012 zur Zugstrebe zurückkehrte, nannte der frühere Ferrari-Technikchef Pat Fry auch Gewichtsersparnis als Vorteil.

Dritter Vorteil, gewiss einträglicher als das Gewicht: Eine Zugstrebe lässt sich aerodynamisch günstiger platzieren – sie verläuft am Ferrari fast waagerecht, während die von der Konkurrenz verwendeten Schubstreben viel steiler im Wind stehen.

Die Frage ist nur: Wiegen diese Vorteile denn wirklich die Nachteile auf?

Es fällt jedenfalls auf, dass die Gegner der Ferrari-Lösung nicht folgen. Ganz anders als bei der Hinterradaufhängung, als Red Bull Racing-Technikchef Adrian Newey nach fast 30 Jahren Schubstreben (push rod) an der Hinterachse mit dem Modell RB5 auf einmal zu Zugstreben wechselte – und die Gegner nach und nach mitzogen.

Das grösste Problem der Zugstrebe von Ferrari: eingeschränkte Möglichkeiten der Feinabstimmung und verringertes Fahrgefühl. Fernando Alonso konnte damit leben, Kimi Räikkönen nicht.

Anders formuliert: es ist mit einer Schubstrebenlösung einfacher, ein gutes Handling in langsamen und schnellen Kurven auszutüfteln als mit dem pull rod.

Wenn nun Ferrari bei seiner Lösung bleibt, dann ist den Italienern offenbar ein Durchbruch in Sachen Abstimmung gelungen. Die Kollegen von «Omnicorse» wollen herausgefunden haben, dass sich der neue Wagen im Simulator leichter fahren lässt und von seinen Reaktionen her berechenbarer liegt.

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