Was MotoGP richtig macht, wo die Formel 1 versagt

Von Günther Wiesinger
Editorial

Wir sorgen uns zu Recht um die Formel 1: Ist in den letzten zehn Jahren irgend etwas geschehen, was den Sport für die Fans attraktiver gemacht hat?

In einem Punkt sind sich alle Beteiligten einig: Mit der Formel 1 ist es nicht zum Besten bestellt.

Im Vorjahr haben die Teams Marussia und Caterham Pleite gemacht, Force India und Sauber sind finanziell nicht auf Rosen gebettet, selbst bei Williams und McLaren fehlen die bahnbrechenden Sponsoren. Sogar Lotus, bis Ende 2009 das offizielle Renault-Werksteam, kann seine Rechnungen nicht mehr bezahlen.

Und jedes Jahr hören wir von neuen Formel-1-Rennstall-Projekten, die dann im Sand verlaufen – wegen der hohen Kosten.

Und durch das neue Motoren-Reglement ab 2014 sind die Materialkosten explodiert, die Lücken zwischen den Mercedes-Teams sowie Ferrari zum Rest des Feldes sind riesig.

Daniel Ricciardo lag im Red Bull Racing-Renner beim Silverstone-GP nach dem ersten Renndrittel schon 52 Sekunden hinter der Spitze. Im Vorjahr gewann der Australier noch drei Rennen.

Es geht auf keine Kuhhaut, welche Böcke in der Formel 1 in den letzten Jahren geschossen wurden.

Red Bull kaufte zum Beispiel mit dem ehemaligen Minardi-Team einen zweiten Formel-1-Rennstall, um die Junioren in der neuen Scuderia Toro Rosso professionell und halbwegs behutsam aufbauen zu können, was mit Sebastian Vettel und Daniel Ricciardo prächtig geklappt hat.

Damals durfte Konstrukteur Adrian Newey noch Autos für die zwei Red-Bull-Rennställe entwickeln, so wurden Kosten gespart. Zwei Jahre später war alles anderes, bei Toro Rosso musste das Personal aufgestockt und ein Windkanal installiert werden. Jedes Team muss wegen der Konstrukteurs-Wertung auch Automobilhersteller werden.
Und was hat der Formel-1-Fan davon? Nichts.

MotoGP: Sinnvolleres System?

Heute werden die abenteuerlichsten Argumente aufgetischt, um zu verhindern, dass Mercedes, Ferrari oder Red Bull Racing ihre Vorjahresautos an die kleinen Teams verleasen oder verkaufen oder aktuelle Kundenfahrzeuge bauen.

Früher hat die MotoGP-Klasse immer auf die Formel 1 geschielt und alle möglichen Lösungen und Ideen von dort abgekupfert.

Heute befindet sich die Formel 1 in einer Sackgasse. Ferrari-Rennchef Maurizio Arrivabene hat den Motorrad-GP in Mugello besucht und dann die MotoGP-Events in vielerlei Belangen als vorbildlich hingestellt.

Auf jeden Fall existiert in der MotoGP-WM ein sinnvolleres System zur Problemlösung; sportliche und technische Vorschriften werden von den Herstellern (MSMA) und der Teamvereinigung (IRTA) besprochen, im Zweifelsfall spricht Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta ein Machtwort, denn er verfügt über alle kommerziellen Rechte und hat den Weltverband FIM quasi entmündigt.

Die ehrenamtlichen FIM-Funktionäre hatten 1991 im Streit mit Veranstaltern, Werken und Teams eine Piratenserie ohne FIM-Segen heraufbeschworen. Diese Auseinandersetzung endete mit dem totalen Machtverlust der FIM.

Als in der MotoGP-WM 2010 und 2011 nach der Wirtschaftskrise nur 17 Stammfahrer antraten, wurden für 2012 und 2013 kurzerhand Fahrzeuge mit Superbike-Rennmotoren zugelassen, so wie die Formel 1 die Startfelder einst mit Formel-2-Autos auffüllte.

Heute sind wieder 25 MotoGP-Fahrer am Start, 2017 fahren sechs Werke mit – Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, Aprilia und KTM. Jeder Hersteller muss zwei Werksfahrer einsetzen und zwei bis vier Piloten in Kundenteams ausrüsten.

Die MotoGP-Serie blüht und gedeiht.

Wo geht das Geld der FIA hin?

MotoGP-Kunden-Motorräder dürfen ab 2017 maximal 2,2 Millionen Euro Leasing kosten, WM-Promoter Dorna bezahlt jedem MotoGP-Team 2 Millionen, das Material ist also für die Teams quasi kostenlos.

Und wo kommt das Geld der FIA hin? Versickert es im Breitensport, während die Königsklasse vor die Hunde geht?

Es will ja keiner mehr hören.

Aber wer will auf die Dauer Formel 1-Rennen sehen, bei denen wie in Silverstone nach dem ersten Renndrittel fünf Mercedes vorne fahren?

Und wer will sich mit diesem Wahnsinns-Reglement auseinandersetzen, bei dem keiner durchblickt, wo und wann ich DRS einsetzen kann, ob das Safety-Car gerade virtuell oder wirklich unterwegs ist, wie viele Runden der Fahrer richtig Gas geben kann, wie oft er Sprit sparen und die Reifen schonen muss?

Und wie viele Überholmanöver muss ein Weltmeister pro Saison bewältigen? Gar keines, wenn er die perfekte Strategie hat, einen Merceds-Werkswagen und schnelle Reifenwechsler an der Box?
Was ist unter Delta-Time zu verstehen? Was bedeuten die Abkürzungen MGU-H und MGU-K? Was zum Teufel sind Token? (Es sind Masseinheiten, die den Umfang der erlaubten Weiterentwicklung bei der Antriebseinheit bestehend aus Turbomotor und KERS regeln).

Wer blickt noch durch, um wie viele Startplätze ein Fahrer zurückversetzt wird, wenn Elemente der Antriebseinheiten ersetzt werden müssen?

Warum soll ich mir im Fernsehen ein Qualifying anschauen, wenn die Startaufstellung am nächsten Tag sowieso ganz anders aussieht?
Da ergötzt sich der gemeine Fan lieber an der Tour de France oder einem Tennismatch, von Fussball ganz zu schweigen.

Soll das noch Motorsport sein?

Ich will mich gar nicht mit der Frage beschäftigen, warum McLaren beim Österreich-GP um 50 Plätze nach hinten versetzt wurde.
Da gar nicht ausreichend Fahrer am Start standen, um diese Verbannung wirklich umzusetzen, bekamen die armen McLaren-Helden dann noch Boxendurchfahrtstrafen (Alonso) und Stop-and-go-Strafen (Button) verordnet. Durch den Unfall mit Räikkönen entging der Spanier dieser Schmach.

Buttons Strafe wurde natürlich mit einem ordinären Boxenstopp abgesessen. Und ich dachte: Streiken bei McLaren die Mechaniker? In Wirklichkeit durften sie sich in den ersten fünf Sekunden nicht rühren.

Soll das noch Motorsport sein?

Und wenn Lewis Hamilton in Spielberg knapp vor Rosberg gesiegt hätte, wäre er trotzdem nur als Zweiter aufs Podest gestiegen, weil er bei der Boxenausfahrt eine weisse Linie überfahren hatte – fünf Strafsekunden!

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole. In der Formel 1 soll das schnellste Auto mit dem stärksten Motor und dem besten Fahrer auf dem ersten Startplatz stehen.

Früher hat man auch keine Boxenstopps und kein DRS zum Überholen gebraucht, da entschieden noch Mut und Fahrkönnen über Sieg und Niederlage.

In der Turbo-Ära hatten die Motoren bis zu 1400 PS, heute die Hälfte. Kein Wunder, wenn heute ein 17-jähriger wie Max Verstappen mit diesen Fahrzeugen auf Anhieb klarkommt.

Nein, ich gehöre nicht zu den Menschen, die dauernd den alten Zeiten nachtrauern, keine Sekunde.

Aber ist in der Formel 1 in den letzten zehn Jahren irgend etwas geschehen, was den Sport für die Fans attraktiver gemacht hat?

Sechs Zylinder, 1600 ccm, Flüsterton. Da hat bald jeder Dorfpolizist mehr Power unter der Haube seines Dienstautos.

Vielleicht ist die Formel 1 zu wichtig, um ihre Geschicke dauerhaft einem ehemaligen Rallye-Beifahrer zu überlassen.

Irgendwie schade, dass Max Mosley wegen seinen eigenwilligen sexuellen Vorlieben als FIA-Präsident abtreten musste.

Der ehemalige Rennstallbesitzer und March-Mitbegründer hätte die Formel 1 vor den heute sichtbaren Kollateralschäden bewahrt.

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