Reifen 2011: Die Zeit wird knapp!

Bridgestone wird laut eigenem Bekunden die Formel 1 nach Ablauf der Saison 2010 verlassen. Das ist schade, aber leider ein absehbarer Vorgang. Denn einen positiven Imagegewinn kann man als Alleinausrüster einer Serie nicht gewinnen. Die Performance der Reifen wird als Einheitsausrüster nie positiv erwähnt, negativ aber schon.

Wenn die Herren Button und Co. wie am Nürburgring in der Qualifikation Schlangenlinien fahren, so ist das für den Ausstatter negativ. Der nicht Insider-Fan ist nicht detailverliebt, er speichert nicht, dass Button Probleme hatte, die Reifen auf Temperatur zu bringen und dies eigentlich ein Problem des Autos ist. Bei ihm bleibt hängen, dass Button ein Problem mit den Reifen hatte. Punkt. Ebenso, wenn die Reporter sagen, dass Button (bleiben wir beim Weltmeister, er steht jetzt nun mal im Mittelpunkt) mit den harten Reifen in Abu Dhabi besser klar kommt als mit den weichen. Wieder bleiben nur Reifenprobleme als Tenor im Ohr des Otto-Normalverbrauchers. Aber seit es nur noch einen Ausrüster gibt, hat noch kein Sieger gesagt: «Ich habe gewonnen, weil ich so gute Reifen hatte» Wozu auch, sein Nebensitzer in der Pressekonferenz hatte die gleichen Gummis.

Da muss man schon mit den Formel 1-Reifen ein horrendes Geld verdienen, um für diese Negativ-Werbung entschädigt zu werden. Was im Regelfall nicht so ist, denn dann wäre der Reifen auch gemessen an Formel 1-Budgets unbezahlbar. Von den Entwicklungskosten ganz zu schweigen. Was bleibt, ist die Erhöhung des Bekanntheitsgrades der Reifenmarke. Dafür gibt es im Motorsport keine bessere Plattform als die Formel 1!

Der Reifen ist das Bindeglied zwischen Auto und Strasse und damit fast das wichtigste Teil überhaupt. Und die Formel 1 sind die schnellsten Rennautos auf dem Planeten, bei keiner anderen Rennserie treten solche unterschiedliche Kräfte auf die Gummis auf. Und es liegt in der Natur der Formel 1, dass es regelmässig drastische Regeländerungen geben muss, um die Autos einzubremsen. Regeländerungen, die praktisch auch immer den Reifenhersteller betreffen. Es ist in der Formel 1 nicht machbar, wie in einem Markenpokal einen Holzreifen einmalig zu produzieren und über Jahre unverändert zu verkaufen.

Wer könnte die Japaner ersetzen? Firestone, alleiniger Ausrüster der Indy-Cars, scheidet aus, die Marke gehört zu Bridgestone. Michelin hätte sicher das «Know how», um sofort in die Bresche zu springen. Doch deren Sportchef Binabaud erklärte noch im letzten Winter im SPEEDWEEK-Interview, dass die Formel 1 für Michelin nur interessant sei, wenn es Wettbewerb auch bei den Reifenherstellern gibt. An dieser Meinung dürfte sich nichts geändert haben. Ebenso wenig dürfte die FIA dem Wettbewerb wieder freigeben.

Alle anderen Reifenhersteller sind zu weit von der Formel 1 weg, um sofort einspringen zu können. Egal ob Goodyear/Dunlop, Pirelli, Kumho, Yokohama, Hankook, Avon und wen es sonst noch alles gibt: alle betreiben Motorsport, aber alle nicht auf dem Level, der für die Formel 1 notwendig ist.

Doch wer Interesse hat, sollte sich sputen. Denn wer von den genannten oder ungenannten Konzernen die Nachfolge von Bridgestone anzutreten will, es müssen intern enorme Entwicklungsbudgets freigeschaffen werden. In der wirtschaftlichen Situation heute keine einfache Übung. Dazu muss dann das Angebot von der FIA geprüft und akzeptiert werden, ebenfalls ein in der Regel zeitraubender Prozess.
Zeitraubend und schwierig ist auch die Entwicklung im Labor, noch schwerer dann in der Realität auf der Strecke. Als Bridgestone 1997 in die Formel 1 kam, gab es keine Testeinschränkung, dazu hatten sie einen Tyrrell gekauft und Hundertausende Testkilometer in Japan abgespult. Michelin hatte sich im Vorfeld ihres Comebacks 2001 bereits mit Williams und BMW verbündet und ebenfalls nach Lust, Laune und Bedarf Mischung um Mischung ausprobieren können.

Derzeit herrscht aber während der Saison absolutes Testverbot, im Winter gibt es eine genehmigte Anzahl an gemeinschaftlichen Testtagen. Doch das ist viel zu wenig, um zum Saisonauftakt 2011 einen vernünftigen Reifen für das Feld am Start zu haben. Auch die Winter-Tests 2010/2011 werden für die Teams zur Farce, wenn sie nicht einen fertigen Gummi haben. Denn ausser mechanischen Funktionstests kann man alles vergessen, solange die Reifenmischung nicht feststeht. Der Reifen ist und bleibt die Verbindung von Auto zur Strasse, deshalb kann man mit einer vernünftigen Abstimmung erst beginnen, wenn die Grundstruktur des Reifens bekannt ist. Von der Sicherheit ganz zu schweigen!

Es muss das Ziel sein, dass für die Wintertests 2010/2011 ein weitgehend fertiger Reifen zur Verfügung steht. Um dies zu gewährleisten, muss einiges passieren. Sowohl bei dem interessierten Hersteller, aber auch bei der FIA, welche die Testregelung der neuen Situation anpassen muss. Vor allem aber muss es schnell geschehen, denn die Zeit wird knapp! Sehr knapp!