Honda CRF 450 L: Enduro auf Basis des Motocrossers

Von Rolf Lüthi
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Auf Oktober 2018 bringt Honda die Enduro CRF 450 L auf den Markt, mit Beleuchtung, Euro 4 und Strassenzulassung. Technische Basis ist die Motocross-Maschine CRF 450 R.

Honda kündigt die neue CRF 450 L als zulassungsfähiges Motorrad für einen breiten Einsatzbereich an. Anders als bei der CRF 250 L sind beim 450er Modell Chassis und Motor dem Motocross-Motorrad entnommen. Die Honda-Ingenieure hatten den Auftrag, auf Basis dieser wettbewerbstauglichen Maschine eine an den entscheidenden Stellen modifizierte Enduro-Maschine mit höchster Alltagstauglichkeit abzuleiten.

Dazu Mikio Uchiyama, Projektleiter der CRF 450 L: «Bei der CRF450L dreht sich alles um maximalen Fahrspaß auf unbefestigten Terrain. Das Bike ähnelt optisch der CRF450R, weil es von dieser tatsächlich abstammt; es ist allerdings uneingeschränkt zulassungsfähig und für lustvolles Fahren über unbefestigte Wege ideal geeignet. Deshalb die Modellbezeichnung, bei der das L für «legal» steht. Konstruktiv im Vordergrund standen leichtes Handling und lineare Kraftentfaltung, die es dem Fahrer erlaubt, das Potential auf jedem Terrain und wechselndem Gripniveau problemfrei auszukosten. Dazu werden bewährte HRC-Technik und praxisgerechte Service-Intervalle für hohe Alltagstauglichkeit vereint.»

Die Transformierung vom Motocross-Wettbewerbsgerät zum pflegeleichten Freizeit-Offroader bedingte einige Entwicklungsarbeit. Legale Straßenzulassung erforderte die Erfüllung der Euro4-Emissionsnorm, auch die Leistungsentfaltung, die Zuverlässigkeit wie auch die generelle Benutzerfreundlichkeit wollten sichergestellt sein. Der Aufwand, das Chassis von der MX-Spezifikation der CRF 450 R auf die avisierten Dual-Purpose-Einsätze der CRF 450 L umzukonstruieren, war mit vergleichsweise überschaubarem Aufwand zu bewerkstelligen. Der 449-cm³-Einzylindermotor erforderte hingegen deutlich mehr Aufmerksamkeit von den Honda-Ingenieuren. Schließlich galt es, die Abgas- und Lärmschutzvorschriften von Euro 4 zu erfüllen und gleichzeitig das Triebwerk mit Blick auf die Performance so zu überarbeiten, dass es für eine Vielzahl von Fahrern in unterschiedlichen Situationen sowohl auf Asphalt als auch im Gelände problemlos einsetzbar bleibt.

Auch wenn die grundlegende Konstruktion des Vierventil-Unicam-Triebwerks unverändert blieb, wurden doch viele Details geändert, um die Funktion und die Charakteristik an die breiter gefassten Einsatzbereiche anzupassen. Die Kurbelwellen-Schwungmasse wurde um 13 % erhöht, um die Leistungsabgabe kontrollierbarer zu gestalten, dazu die Ventilsteuerzeiten modifiziert, um eine sanftere Kraft- und Drehmoment-Entfaltung zu erzielen. Das Getriebe verfügt jetzt über 6 statt bisher 5 Gänge, die Gangstufen wurden dazu länger übersetzt. Die Motorseitendeckel rechts wie links erhielten zusätzliche Abdeckungen, um die Geräusch-Emissionen noch effizienter abzuschirmen. Eine stärkere Lichtmaschine deckt den zusätzlichen Bedarf aller elektrischen Verbraucher ab. Die Batterie verfügt über eine höhere Kapazität und wird nun auch dauerhaft bei niedrigeren Drehzahlen geladen.

Bohrung und Hub des Einzylindermotors blieben unverändert: 96 mm x 62,1 mm. Der Kolben des L-Modells hat drei Kolbenringe (CRF 450 R: zwei), die Verdichtung wurde von 13,5 auf 12 reduziert. Die Airbox ist neu gestaltet, ein einzelner großvolumiger Auspuffdämpfer ersetzt das bisherige System der CFR 450 R mit zwei kurzen Schalldämpfern. Eine Lambda-Sonde regelt den Katalysator; im Verbund mit einer speziellen Frischluftzuführung werden eine optimierte Verbrennung sowie möglichst saubere Abgasemissionen erzielt. Der Vierventil- Zylinderkopf in Honda-typischer Unicam-Bauweise wurde beibehalten. Als Spitzenleistung werden 25 PS (18,4 kW) angegeben, bei 32 Nm maximalem Drehmoment, was ambitionierte Offroader müde abwinken lässt. Da werden engagierte Händler für mehr Dampf sorgen müssen. Motorenöl samt Filterwechsel ist alle 1.000 km vorgeschrieben, eine umfassende Motorrevison steht erst nach 32.000 km an. Ein Elektrostarter ist Serie, einen Kickstarter gibt es nicht.

Das Aluminium-Chassis der CRF 450 R wurde zuletzt für den Modelljahrgang 2016 grundlegend überarbeitet. Mit gezielten Modifikationen wurde es für den breiteren Einsatzzweck der zulassungsfähigen CRF 450 L angepasst. Die Schwingenaufnahme wurde verbreitert, um das breitere Motorgehäuse aufzunehmen, welches für das neue 6-Ganggetriebe notwendig war. Der Radstand wurde um 18 mm auf 1.500 mm verlängert. An der 49er USD-Gabel von Showa sind Federvorspannung und Druckstufendämpfung einstellbar, das Showa-Federbein ist voll einstellbar. Zu den Federwegen schweigt sich die erste Pressemitteilung aus, der Preis steht noch nicht fest. Das Hinterrad in 18 Zoll ist mit einem Gummi-Ruckdämpfer an der Kettenradaufnahme versehen. Vollgetankt wiegt die CRF 450 L 130,8 kg, die Sitzhöhe beträgt 940 mm.

Optisch lehnt sich das Design der CRF 450 L an den 450er Motocrosser an. Die seitlichen Kühlerverkleidungen nehmen vergrößerte Kühler sowie einen elektrischen Ventilator auf. Die komplette Lichtanlage (Scheinwerfer, Rücklicht sowie Blinker) glänzt mit LED-Lichttechnik. Zusätzlich verbaut sind Tachometer, Hupe, Bremslichtschalter und Spiegel, um die Vorschriften für eine Straßenzulassung zu erfüllen. Ein Seitenständer komplettiert die Serienausstattung. Die CRF 450 L ist mit einem 7,6 Liter großen Titan-Benzintank ausgestattet und voraussichtlich ab Oktober 2018 lieferbar. Sie ist für Europa weit besser geeignet als die für die USA gedachte CRF 450 RX, die vor zwei Jahren auf den Markt kam, für den Sporteinsatz braucht es jedoch mehr Leistung, als im offiziellen Datenblatt steht.

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