Mit Mahindra Racing spielte 2013 erstmals ein indischer Hersteller in der Motorrad-Weltmeisterschaft eine führende Rolle. Mahindra ist ein riesiger Mischkonzern mit 190.000 Beschäftigten und mühte sich in den Jahren zuvor mit der italienischen Firma "Engines Engineering" ab, die weder in der 125er- noch in der Moto3-Klasse ein konkurrenzfähiges Fahrzeug auf die Räder stellte. Deshalb schloss Mahindra-Rennchef Muffadal Choonia für 2013 eine Vereinbarung mit dem Schweizer Unternehmen Suter Racing Technology (SRT) ab. Die neue 250-ccm-Viertakt-MGP3O erwies sich bereits bei den Wintertests im Februar und März 2013 als sehr schlagkräftig. Werkspilot Miguel Oliveira blamierte in der WM-Endabrechnung sogar Honda – er wurde Gesamtsechster und schaffte in Sepang mit Platz 3 ein Saison-Highlight. Bei Suter Racing hatte Konstrukteur Alessandro "Alex" Giussani in den letzten Monaten die Aufgabe, den PS-Rückstand auf KTM zu verringern. Die Österreicher belegten in der Moto3-WM 2013 mit Viñales, Rins, Salom und Márquez die ersten vier Ränge, Jonas Folger brachte seine Kalex-KTM auf den fünften WM-Platz. Alex, Firmenchef Eskil Suter vermutete im Frühjahr, es würden rund 4 PS zu den überlegenen Werks-KTM fehlen. Hat diese Einschätzung gestimmt? Ich hoffe, dass wir mit unserem 2014-Motor die Lücke schliessen können. Ich hoffe, dass KTM bei der Motorleistung nicht noch einmal einen Riesensprung nach vorne macht. Grundsätzlich sind wir jetzt sehr nahe dran. Werden nächstes Jahr noch 1 bis 2 PS fehlen? Wir sind in der vergangenen Saison mit rund 51,5 PS gefahren. Wir vermuten, dass die KTM zwischen 55 und 56 PS geleistet hat. Jetzt bringt unser neuer Mahindra-Motor mehr als 55 PS. Aber das grosse Fragezeichen für uns ist die Lebensdauer auf diesem Niveau. Denn 2014 sind statt acht nur noch sechs Moto3-Motoren pro Fahrer und Rennsaison erlaubt. Die Möglichkeiten zur Leistungssuche sind eingeschränkt, denn das Drehzahllimit ist mit 14.000/min festgelegt. Wie sucht man bei so einem Reglement nach Power? Indem man die Reibungsverluste reduziert, zum Beispiel. Wir haben in diesen Bereichen Versuche gemacht. Aber da liess sich nicht sehr viel optimieren. Der Motor ist schon sehr sauber auf die Welt gekommen. Die Schleppleistung war von Anfang an sehr minimal. Wir haben uns in erster Linie um den Gaswechsel gekümmert. Kanäle, Nockenwelle, Verdichtung... KTM hat beim Moto3-Motor von Anfang an auf die maximal erlaubte Bohrung von 81 mm gesetzt, Honda begann mit 78 mm und scheiterte. Wieso gelang Mahindra mit 78 mm Bohrung ein konkurrenzfähiges Triebwerk? Ja, wir bleiben auch bei dieser Bohrung. Das ist auch ein bisschen unsere Philosophie. Wir haben diese Bohrung auch bei unserem Kartmotor und anderen Motoren. Ich wähle am liebsten die kleinstmögliche Bohrung. Denn das ist die beste Möglichkeit, um die höchste Verdichtung zu erreichen und den Verbrennungsprozess zu optimieren. Natürlich war dazu ein Kompromiss mit dem Einlass-System nötig. Wir müssen kleinere Ventile verwenden. Sie sind aber auch leichter... Wir probieren jetzt, bei der Nockenwelle ein bisschen aggressiver zu sein. Deshalb haben wir entschieden, mit den Schlepphebeln zu fahren statt mit Tassenstösseln, die beim Honda-Motor zum Einsatz kommen. Manche "Experten" widersprechen der Ansicht, bei 78 statt 81 mm Bohrung erreiche man ein besseres Drehmoment? Dabei ist die Spitzenleistung von KTM klar ersichtlich. Wie ist deine Meinung? Ich habe keine Leistungskurve von KTM. Aber ich glaube, dass der Mahindra-Motor zwischen 8000 und 11.000/min im Vergleich zur KTM am stärksten ist. KTM ist dafür zwischen 11.000/min und 14.000/min sehr stark. Unsere Fahrer haben immer gesagt, bis zum Schaltpunkt waren sie konkurrenzfähig. Normal schaltet man bei 13.600/min; dann fällt die Drehzahl auf zirka 11.700 oder 12.000/min. In diesem Bereich war KTM viel stärker.