Aerodynamik-Diskussion: Ist das Ducati-System legal?

Von Oliver Feldtweg
MotoGP

Ducati zeigte nach dem Verbot der externen Winglets in Katar eine radikale neue Lösung. Wird sie von Technical Director Danny Aldridge grünes Licht bekommen?

Ducati Corse kreuzte beim MotoGP-Test in Katar am Samstag mit der vermutlich radikalsten Verkleidungs-Variante für die schnelle 2017-Desmosedici auf.

Nach dem Verbot der Winglets Ende 2016 befinden sich alle Werke auf der Suche nach neuen Lösungen.

Und die Beurteilung, ob die «Aero Bodys» (Verkleidung in 3 Teilen plus vorderer Kotflügel) legal sind, obliegt nur dem Technical Director Danny Aldridge.

Doch die Hersteller müssen ihre aerodynamischen Lösungen erst am Donnerstag (23. März) vor dem Katar-GP herzeigen und homologieren lassen.

«Ja, in Wirklichkeit ist kein Hersteller verpflichtet, seine  2017-Verkleidungen vor dem Katar-GP auszupacken und  herzuzeigen», erklärte Aldridge bei den Kollegen von crash.net. «Aber ich habe allen Werken dringend empfohlen, mich vorher in Kenntnis zu setzen, denn wenn sie in Katar mit einer illegalen Lösung auftauchen – dann haben sie ein Problem.»

Das neue Ducati-Aero-Paket bekam Aldridge freilich nicht zu Gesicht, bevor Dovizioso am Samstag damit aus der Box rollte. Denn er befand sich beim Moto3/Moto2-Test in Jerez.

Das endgültige Urteil wird also noch gefällt. Aber Aldridge hat bei der Ducati-Lösung beim bisherigen Hinsehen «keine Bedenken».

Honda probierte in Katar integrierte Winglets aus, die seitlich angebracht wurden.

Aldridge: «Die Werke hatten die Möglichkeit, in Valencia 2016 ihre 2016-Verkleidungen ohne die Winglets zu homologieren. Jetzt folgt der nächste Termin: Um 17 Uhr vor Beginn des ersten Trainings in Katar am Donnerstag müssen alle Hersteller außer KTM ihre 2017- Verkleidung vorlegen und homologieren. Die Verkleidung besteht normal aus drei Teilen, aber die genaue Anzahl der Teile ist den Werken überlassen. Die Vorschriften besagen, dass man auch Teile der Verkleidung weglassen kann. Dazu gehören zum Beispiel die ‚hand guards’, also die Handprotektoren. Ein Werk kann also 2017 auf gewissen Strecken auch die aerodynamischen Hilfsmittel wie die internen Winglets weglassen. Honda hat zum Beispiel in Katar nichts anderes gemacht, als die Aero-Parts auf beiden Seiten zu befestigen, darunter waren die Flügel versteckt. Es sieht so aus, als könnten sie diese Strukturen sehr rasch abmontieren.»

Beim «Aero Body» ist pro Saison ein Update erlaubt. Nur KTM nimmt bei diesem Reglement eine Sonderrolle ein, sie sind ein Neueinsteiger und haben beim Aero-Package 2017 keine Einschränkungen, was die Anzahl der Upgrades betrifft.

Bisher sahen wir bei fünf Werken integrierte Winglets – bei Ducati, Honda, Yamaha, Suzuki und Aprilia. Lassen sich neben den Honda-Teilen auch jene von Suzuki und Yamaha leicht abbauen?

Aldridge: «Wie gesagt, die Werke müssen erst am 23. März um 17 Uhr deklarieren, welche Variante sie bei den Rennen einsetzen. Es könnte sich also einiges ändern. Für mich sieht es so aus, als wäre die Yamaha-Verkleidung aus einem Guss. Ich denke, sie können die Teile, die die Winglets verbergen, nicht einfach demontieren.
Aber sie können die Form und die Anzahl der 'internal winglets' verändern, denn ich prüfe nur die äussere Form. Bei Suzuki hängt es davon ab, wie sie das Material anbringen. Wenn sie den Winglets-Bereich aus einem Stück fertigen, können sie nichts abmontieren. Die Werke müssen in Katar ihre Zeichnungen bei mir auf den Tisch legen, und ich werde natürlich Fotos machen. Wenn ich also zu Yamaha und Suzuki gehe und feststelle, dass das Karbonfiber aus einem Stück besteht, dann dürften sie keine Gelenke anbringen, um einige Teile abschrauben zu können. Auch wenn sich an der äusseren Form nichts ändert. Dasselbe gilt, wenn ein Werk in Katar einen Teil fix befestigt und dann versucht, etwas zu ändern, damit es auch angeschraubt werden kann. In Katar müssen die Fakten auf den Tisch gelegt werden. Welche Teile sind abnehmbar oder entfernbar, welche nicht.»

Gibt es bisher illegale «Aero Bodys»?

«Ich habe die von Yamaha und von Suzuki gesehen. Ich habe die Ducati-Lösung vor Katar nicht gesehen, aber ich war nachher in Kontakt mit Ducati, sie haben mir Details gemailt, aber ich habe diese Lösung noch nicht offiziell bestätigt. Ich sehe aber keine Bedenken», versichert Danny Aldridge. «Ich habe auch Race Director Mike Webb gebeten, in Katar für mich einen Blick auf die Ducati zu werfen. Mike war ja vor mir jahrelang Technical Director. Wir haben dann viel darüber diskutiert.»

Und was fällt bei der Ducati auf? «Man sieht Ausbuchtungen vorne ganz oben», sagt Danny Aldridge. «Wenn du all die Ausschnitte ausfüllen würdest, hättest du eine grosse, knollige Verkleidung. Sie buchtet sich oben aus, aber das war bei Ducati immer schon so, auch zum Schutz der Hände. Sie ist jetzt einfach eckiger. Ich bin also nicht besonders besorgt wegen Ducati. Ich glaube, das wird in Ordnung sein, wenn ich ehrlich bin. Es sieht so aus, als hätten sie ihr Design bereits festgelegt. Das bedeutet, sie können im Gegensatz zu Yamaha die integrierten Winglets nicht ändern. Ducati wird auch die Honda-Lösung nicht nachahmen können, bei der alles abgebaut und bei Bedarf wieder montiert werden kann. Die Ducati-Verkleidung schaut wie ein komplettes Stück aus.»

Muss man sich bei der Beurteilung der «Aero Bodys» die Verkleidungen einfach wie ein ganzes Teil ohne Löcher an der Oberfläche vorstellen?

«Ja. Denn die Vorschriften sagen, ich darf nur die äussere Form mit Ausnahme der Windschutzscheibe kontrollieren. Ich darf also als Technical Director die Lufteinlässe und Löcher nicht kontrollieren. Du müsstest die Ducati-Verkleidung fotografieren und dann alle Löcher mit einem schwarzen Filzstift überpinseln. Danach schaut die Verschalung schon viel weniger radikal aus. Das ist ein Blickwinkel, den ich mir zu Herzen nehmen muss.»

Die Frage, mit welchen Aero Bodys» die Kundenteams in Katar antreten werden, lässt sich bisher schwer beantworten. «Ducati hat acht Fahrer, also die meisten Bikes», sagt Aldridge. «Ich könnte mir vorstellen, dass sie die 2017-Verkleidung nur für das Werksteam oder noch für Pramac Ducati homologieren, die anderen werden vielleicht die 2016-Version bekommen. Wenn Avintia oder Aspar später auf die 2017-Verkleidung umsteigen, haben sie ihr einziges erlaubtes Aero-Upgrade in Anspruch genommen. Wenn ein Team um 17.01 Uhr am Donnerstag in Katar noch keine 2017-Version deklariert hat, verliert es die Gelegenheit eines Upgrades, dann muss es die ganze Saison mit derselben Verkleidung fahren.»

«Die Werksteams werden in Katar eine 2016-Verkleidung haben und eine 2017-Version. Da wir die Homologation pro Fahrer machen, nicht pro Team, könnte Pedrosa ein anderes 2017-Design anmelden als Márquez, Crutchlow wieder ein anderes. Aber ich glaube nicht, dass so etwas geschehen wird», vermutet Aldridge.

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