MotoGP-WM 2016: Suzuki und Aprilia mit Privilegien

Nächstes Jahr wird die Situation in der MotoGP-WM übersichtlicher. Die Open-Class-Teams verschwinden, die Einheits-ECU kommt für alle Teams, alle müssen mit 22 Liter Tankinhalt fahren, Ducati verliert die Privilegien.

In der nächsten Saison treten in der MotoGP-WM fünf Hersteller an (Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati und Aprilia), 2017 stösst noch KTM mit zwei Fahrern dazu. Das heisst: Es werden bald noch mehr ebenbürtige Rennmotorräder in der Startaufstellung stehen.

Zur Erinnerung: 2010 und 2011 haben wir in der MotoGP-Klasse nur 17 Fixstarter erlebt, die Wirtschaftskrise hat Werke wie Suzuki und Kawasaki dahingerafft, KTM und Aprilia waren schon vorher wegen der hohen Kosten abgesprungen. Viele andere Projekte von MZ über Blata bis zu Inmotec, Ilmor und Mecachrome oder Zhongshen waren wegen der hohen Kosten oder technischer Inkompetenz gescheitert.

Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta führte dann die Claiming-Rule-Klasse für 2012 ein. Da durften Chassis-Hersteller von Suter bis zu FTR Rolling-Chassis bauen und sie mit Superbike-Rennmotoren von BMW, Kawasaki oder Honda bestücken. Aprilia lieferte gleich komplette CR-Bikes aus, an die Teams von Jorge Martinez und Paul Bird, 2014 und 2015 dann an Iodaracing.

Für 2014 und 2015 wurde die neue Open-Class erfunden, die CR-Maschinen wurden Schritt für Schritt verbannt, denn Honda baute für 2014 Production-Racer des Typs RCV1000R für vier Fahrer. 2014 bekamen die Honda-Open-Teams dann die letztjährigen Werks-RC213V – aber mit Einheits-ECU und ohne Seamless-Getriebe. Yamaha rüstete Forward Racing mit M1-Maschinen für die Open Class aus.

2016 werden die Unterschiede geringer

Jetzt existiert eine neue Kategorie, nämlich die «concession teams», das werden 2016 die Neueinsteiger Suzuki und Aprilia sein. 2014 und 2015 genossen auch die Ducati-Teams von Ducati Corse und Pramac, weil sie im Jahr 2013 kein Rennen gewonnen haben, trotz Factory-Status alle Open-Vorteile (zwölf statt fünf Motoren, 24 statt 20 Liter Sprit, weichere Hinterreifen, keine Testbeschränkungen, Motorenentwicklung nicht eingefroren). Wobei Ducati nach den zwei Podestplätzen in Katar 2015 bereits 2 der 24 Liter eingebüsst hat und seither mit 22 Liter auskommen muss. Für 2016 verliert Ducati alle Privilegien und wird dann Honda und Yamaha gleichgestellt sein.

Die etablierten Werksteams, also Repsol-Honda, Movistar-Yamaha und Ducati Corse, werden ihre neuesten Werksmaschinen im Factory-Status einsetzen. Das heisst: sieben Motoren pro Fahrer und Saison, 22 Liter und die Einheits-Elektronik, 157 kg Fahrzeuggewicht.

Dann gibt es jetzt neu die «concession teams» Suzuki und Aprilia, sie dürfen als Neueinsteiger neun statt sieben Motoren pro Fahrer und Saison verheizen, haben ebenfalls 22 Liter und die Einheits-ECU.

Die Kundenteams von Honda, Yamaha und Ducati werden teilweise mit 2015-Maschinen fahren, aber wohl alle mit Seamless-Getriebe, Einheits-ECU (die einen deutlich höheren Standard haben wird als 2015) und 22 Liter. Die weicheren Hinterreifen fallen weg, alle Teams erhalten 2016 von Michelin identische Mischungen für Training und Rennen, erstmals seit 2008 wird es auch wieder Intermediates geben.

Fakt ist: Dank der 22 Liter für alle, dank der Einheits-ECU und durch den Wegfall der Open-Class-Privilegien bei Ducati werden die Maschinen und die Chancen 2015 ausgeglichener sein. Die Italiener müssen vor allem mit sieben statt zwölf Motoren über die Saison kommen.

Suzuki und Aprilia dürfen zwar die (neun statt sieben) Motoren am Saisonstart weiterentwickeln und unbeschränkt testen, was sinnvoll ist, weil Aufholbedarf existiert. Suzuki und Aprilia verlieren die Privilegien jedoch für das folgende Jahr, wenn sie sechs «concession points» (drei gibt es für den Sieg, zwei für Platz 2, einen für Platz 3) gesammelt haben.

Das Teilnehmerfeld wird vom Material her enger zusammenrücken, denn Suzuki und Aprilia werden konkurrenzfähiger sein als 2015 und während der Saison 2016 brav weiterentwickeln dürfen. Das war 2012 noch anders. Damals standen nur zwölf Prototypen am Start; Ducati und Pramac-Ducati waren damals nicht besonders ernst zu nehmen, der Rest des Feldes bestand aus Claiming-Rule-Maschinen mit 1000-ccm-Superbike-Motoren, denen 30 bis 40 PS fehlten.

Durch den Wegfall der Claiming-Rule-Bikes und der Open-Bikes werden wir nächstes Jahr nur noch High-Tech-Prototypen der Jahrgänge 2016 und 2015 erleben, fast ausschliesslich mit Pneumatik und Seamless-Getriebe, nur Avintia-Ducati bekommt GP14.2-Maschinen aus dem Jahr 2014. «Die MotoGP-WM wird immer härter», ist Cal Crutchlow heute schon überzeugt.