2017 brachte Honda zum ersten Mal seit vielen Jahren eine neue Fireblade, mit Nicky Hayden und Stefan Bradl standen zwei ehemalige Weltmeister unter Vertrag. Die Erwartungshaltung war riesig, seit James Toseland 2007 wurde kein Superbike-WM-Titel mehr gewonnen. Doch schnell stellte sich heraus: Das Motorrad ist nicht konkurrenzfähig, vorab wurde viel zu wenig entwickelt. Dann verlor Nicky Hayden im Mai bei einem Rennradunfall hinter der Rennstrecke in Misano sein Leben, die Saison geriet zu einem Desaster. Zur schlechtesten, seit Honda mit einem offiziellen Team in der Superbike-WM vertreten ist. Bestes Ergebnis: Rang 6 von Stefan Bradl im ersten Rennen in Assen. Bei Honda Motor Europe wurden daraufhin weitreichende Maßnahmen ergriffen, damit sich eine solche Peinlichkeit nicht wiederholt. Überraschend kündigte Marco Chini, der Superbike-Verantwortliche von Honda Motor Europe, auf Jahresende 2017 seinen Job. Mitte Februar übernahm Chris Pike diesen Job. Der Brite arbeitet seit zirka 20 Jahren für Honda. Bevor Jonathan Rea 2015 zu Kawasaki wechselte, war er dessen Crew-Chief bei Ten-Kate-Honda. Weil Kawasaki lieber auf eigenes Personal setzte, wechselte Pike im November 2014 zu Marc VDS Honda in die MotoGP-WM und wurde dort Chefmechaniker. Pike gilt als ausgezeichneter Techniker, er weiß, woran es der Honda Fireblade mangelt. SPEEDWEEK.com traf sich mit ihm zum Gespräch. Chris, unterscheidet sich dein neuer Job stark von den bisherigen oder ist deine Aufgabe technischer als die deines Vorgängers? Ich habe den Job wegen meines technischen Wissens bekommen, nicht wegen der anderen Erfordernisse. Ich habe sicher einiges zu lernen. Ich kenne das Motorrad sehr genau, seit dem Erscheinen 2008 habe ich damit gearbeitet. Verfügst du über Manager-Qualitäten? Als Crew-Chief brauchst du diesbezüglich einige Fertigkeiten, Arbeiten müssen delegiert werden. Jetzt sind es halt ein paar Leute mehr. Hast du auch früher schon mit den Japanern von Honda direkt zusammengearbeitet? Ja, schon zu Zeiten der Honda RC45 vor vielen Jahren. Noch heute arbeiten einige der damaligen Ingenieure bei HRC. Die letzten Jahre war ich im Grand-Prix-Sport und hatte einiges mit ihnen zu tun. Sie wissen, dass ich länger für Honda arbeite als ich mich erinnern will. Die Superbike-WM ist Sache von Honda Motor Europe und wird es auch immer sein, so lange es bei HRC keine drastische Entscheidung gibt, sich in SBK einzubringen. Jeder weiß, dass sie dieses Jahr ein Superbike für die All Japanese Championship entwickeln. Ob das Auswirkungen auf uns haben wird, kann ich noch nicht sagen. Um mit der jetzigen Fireblade Fortschritte zu erzielen, um zukünftig ein besseres Modell zu haben, ist es mit den inzwischen seriennahen technischen Regeln nicht wichtiger, mit der Abteilung "Forschung und Entwicklung" zu arbeiten, statt mit der Rennabteilung HRC? Das ist ein stichhaltiger Punkt. In der Superbike-WM arbeiten wir mit Pirelli-Reifen, HRC überwiegend mit Bridgestone. Was das Chassis und die Abstimmung betrifft, musst du damit in unterschiedliche Richtungen gehen. Ich weiß nicht wie HRC reagiert, wenn ich sie frage, ihren Job auch mit Pirelli zu erledigen. Ich mache den Job erst seit ein paar Tagen. Wir haben Dino Acocella, der sich um unsere Chassis-Entwicklung kümmert, der mit Universitäten zusammenarbeitet, wir haben unser eigenes Programm – das genau auf Pirelli abgestimmt ist. Wenn wir deinen Job aus einer breiten Perspektive betrachten: Was hat dir Honda aufgetragen, wie sollst du das Team aus der Krise führen? Man konnte schon in Australien sehen, dass wir Fortschritte erzielt haben. Diese Richtung wird beibehalten. Das Motorrad wurde letztes Jahr heftig kritisiert, zum Teil zurecht, zum Teil zu unrecht. Seit wir Leon Camier auf dem Motorrad haben, sehen wir ein anderes Bild.