So kontrolliert die DTM die Grenzen des Erlaubten

Dabei spielen zulässige Toleranzen eine wichtige Rolle. Denn auch im Computer-Zeitalter ist es kaum möglich, einzelne Bauteile auf einen hundertstel Millimeter genau zu fertigen und genauso präzise an einem Fahrzeug zu positionieren. Das gilt insbesondere für die zahlreichen Kohlefaserteile, aus denen eine DTM-Karosserie zusammengesetzt ist. Damit diese Toleranzen aber nicht überschritten werden, setzt die Dekra auf hochsensible Überwachungstechnik – den sogenannten 3D-Messarm.

Der Zusammenbau eines DTM-Fahrzeugs erfordert ein Höchstmaß an Präzision. Denn die Kohlefaserteile an den Autos sind es, die maßgeblichen Einfluss auf die Aerodynamik haben und den Teams wertvolle Sekunden einbringen können. Ein tief montiertes Dach ermöglicht beispielsweise mehr Fahrtwind, der am Heckflügel für zusätzlichen Abtrieb sorgt. Auch kann ein Heckdiffusor, dessen Winkel um nur ein halbes Grad steiler verläuft als in den Regeln vorgeschrieben, schnell ein paar Zehntelsekunden bringen. Eine Sensibilität, die alle Teile aufweisen, die mit dem Fahrtwind in Berührung kommen. Nicht ohne Grund wagen sich die Fahrzeug-Ingenieure immer näher an die Grenzen des Erlaubten.

Längst reichen Maßband und Schablone nicht mehr aus, um zu prüfen, ob Form und Position der einzelnen Teile dem Reglement entsprechen. Weshalb sowohl die engagierten Hersteller, als auch die mit der Überwachung der Fahrzeuge beauftragte Dekra sogenannte 3D-Messarme mit an die Rennstrecke bringen. Die hochwertigen Präzisionsgeräte erinnern optisch an einen Roboterarm, der an seiner Spitze eine kleine rubinrote Kugel trägt.

Bevor der Roboterarm aber messen kann, muss ihm jemand zeigen, wo er eigentlich ist – er muss kalibriert werden. Zu diesem Zweck sind am Monocoque der Fahrzeuge insgesamt sieben Referenzpunkte eingestanzt, welche die dringend benötigten X-, Y- und Z-Koordinaten vorgeben. Dabei steht X für die Position in Längsrichtung (bezogen auf die Fahrtrichtung), Y für die Position in der Breite und Z für die Position in der Höhe.

Besagte kleine rote Kugel wird vor Messbeginn per Hand zu mindestens drei der sieben Referenz-Punkte geführt, die auf diese Weise von der Software des Messarms identifiziert werden. Erst jetzt weiß der Roboterarm wo sich seine Messspitze innerhalb des Fahrzeugs befindet. Nun kann die Prüfung der vorgeschriebenen Maße beginnen. Mühelos lässt sich mit dem kalibrierten Messarm jede beliebige Position am oder im DTM-Auto anfahren. Der gemessene Wert der jeweiligen Position wird per Knopfdruck gespeichert und mit dem Regelwerk abgeglichen.

Die unglaubliche Präzision der Messung birgt aber auch Risiken – speziell für die Fahrzeugingenieure. Wagen die sich nämlich zu nah an die Grenzen des Reglements, kann es leicht passieren, dass sich einzelne Teile durch Feindberührungen oder mitunter allein durch das flotte Überfahren von Randsteinen leicht verschieben und bei den Nachuntersuchungen durch die Technischen Kommissare außerhalb der zulässigen Toleranzen befinden. Ist das der Fall droht dem betreffenden Fahrer eine Disqualifikation – und dem verantwortlichen Ingenieur eine Standpauke seines Chefs.