Die Herstellervereinigung MSMA traf sich beim Argentinien-GP, um das erste von zwei Themen zu besprechen, die derzeit Priorität genießen: Elektronik und Aerodynamik. Auf der Agenda des Meetings stand die Aufgabe, die Aerodynamik-Regeln genauer zu definieren, da die fehlende Genauigkeit zu einer Vielfalt von Verkleidungsdesigns in der Vorsaison geführt hat. Es begann mit diskreten Anhängseln und endete mit großen Konstruktionen, die an die Verkleidungen angebracht wurden. Es war klar, dass das Hauptziel der Einschränkungen – die Kosten zu reduzieren – bislang nicht erreicht wurde. Auf der anderen Seite wurde von den Herstellern viel Druck auf Technical Director Danny Aldrige ausgeübt, der bisher allein für die Entscheidung verantwortlich ist, welche Designs genehmigt oder abgelehnt werden. Ein Beispiel für die Ergebnisse seiner Entscheidungen: Er lehnte den Vorschlag eines gewissen Herstellers ab, genehmigte aber ein paar Monate später einen fast identischen Aerodynamik-Aufbau eines anderen Herstellers. Um die Verantwortung der Regelinterpretation an mehr als eine Person zu übertragen, will die MSMA eine Art Komitee ins Leben rufen. Doch die geplante Tagesordnung für das erste Treffen änderte sich, als die MSMA einen Brief von KTM erhielt, in dem der Hersteller aus Österreich die Frage stellte, ob dieser Aerodynamik-Wettstreit wirklich der Weg ist, den die MotoGP-Hersteller weiterhin beschreiten wollen… Diese Frage wurde zum zentralen Punkt des Treffens in Las Termas. Beim Meeting erklärte KTM, dass sie Aerodynamik-Experten konsultiert haben – wahrscheinlich mit Hilfe ihres Partners Red Bull. Die Ingenieure rieten ihnen nachdrücklich davon ab, sich in diesem Feld zu betätigen. Sie beschrieben es als endloses Arbeitsfeld ohne Limit. Weder begrenzt bei der Entwicklung noch bei den Ausgaben. Da der Effekt bei Motorrädern zudem nicht im Mindesten mit dem bei Autos vergleichbar ist, sollen sie sich diese Schlinge nicht um den Hals legen. KTM schlug vor, die Entwicklung der Aerodynamik einzufrieren. Naja, sie gingen sogar noch weiter. Sie schlugen vor, einen Schritt zurückzugehen und die Verkleidungen von Winglets jeder Art zu befreien. Dieser Vorschlag stieß nicht auf taube Ohren. Diese Idee erhielt breite Zustimmung, aber jede Entscheidung der MSMA muss einstimmig getroffen werden. Die endgültige Entscheidung wurde auf ein weiteres Meeting vertagt. Honda stimmt dem Vorschlag von KTM zu, Suzuki auch. Sie sagten, dass sie zum Zweck der technischen Weiterentwicklung der Serienmaschinen im Rennsport vertreten sind und das in die Aerodynamik investierte Geld besser in die Art von Entwicklung gesteckt werden sollte, die auf ein Straßenbike übertragbar ist. Aprilia-Renndirektor Romano Albesiano erklärte, dass er als Ingenieur gerne weiter an der Aerodynamik arbeiten würde, aber wenn die Mehrheit für das Einfrieren stimmt, dann akzeptiert er das. Yamaha blieb auf halber Strecke zwischen ja und nein stehen, während Ducati gegen den Vorschlag war, denn sie haben bereits Unmengen von Geld in die Entwicklung der Aerodynamik investiert. Es ist nichts Neues, dass der Hersteller aus Bologna immer wieder mit seinen Rivalen aneinandergerät, wenn es um die Auslegung oder Änderung technischer Regeln geht. Wir werden sehen, wie die neuerliche Konfrontation zwischen Ducati und den anderen Herstellern endet. In Texas werden sich die Ingenieure der sechs Hersteller erneut zusammensetzen, um über diese Angelegenheit zu diskutieren. Der erste Punkt der Tagesordnung hat Ähnlichkeit zum gescheiterten Diskussionsthema Aerodynamik. In diesem Fall geht es um die genauere Definition der Regeln für die Verwendung der Elemente, mit welchen die MotoGP-Einheitselektronik gesteuert wird.