Nach der neuntbesten Zeit, noch dazu am späten Dienstagnachmittag gefahren, als Michelin wegen des Loris-Baz-Unfalls nur noch die harten Reifen rausrückte, wirkte Casey Stoner aufgekratzt und gut gelaunt. Er fühlt sich in der Ducati-Familie wieder sichtlich wohl, die ganze Mannschaft liegt ihm zu Füssen, und er bemüht sich redlich, den offiziellen Werksfahrern nicht vor der Sonne zu stehen, sondern er will ihnen konstruktiv zur Seite stehen und keine Eifersucht aufkommen lassen. Das klappt bisher tadellos, Gigi Dall'Igna, Sportdirektor Paolo Ciabatti und Press Manager Julian Thomas zeigen bei diesem Tanz auf dem glatten Parkett auch viel Fingerspitzengefühl. Sie setzten zum Beispiel die Media-Debriefs mit den Journalisten und TV-Crews am Dienstagabend so an, dass zuerst Iannone sprach, dann Dovizioso und zum Schluss Stoner zu Wort kam, obwohl der 30-jährige Australier bei seiner Rückkehr natürlich ein besonders gefragter Mann war. Casey, als du Ducati Ende 2010 verlassen hast, warst du mit einem Karbon-Monocoque-Chassis unterwegs. Jetzt fährt Ducati wie die Konkurrenz mit Aluminium-Chassis. Fühlst du dich damit wohler? Ganz ehrlich gesagt, diese unterschiedlichen Chassis-Konzepte sind schwierig zu vergleichen. Denn jetzt haben wir Michelin-Reifen, wir haben 1000 statt 800 ccm, ausserdem hat seither viel Fortschritt stattgefunden. Ich würde sagen, es gibt einen triftigen Grund, warum wir immer noch eine Schwinge aus Karbonfiber haben. Im Karbon steckt ein riesiges Potenzial. Als wir das Karbon-Monocoque 2009 hatten, hatten wir das beste Bike im Feld, davon bin ich überzeugt. Leider konnte ich damals die Saison nicht durchfahren. Aber meiner Meinung nach war das Motorrad ab dem Barcelona-GP unglaublich gut. Als ich nach der Pause in Portugal zurückkam, hätten wir im Herbst 2009 jedes Rennen gewinnen sollen... Mit Ausnahme des letzten Rennens, wo ich einen Fehler gemacht habe. Das war mit dem Karbonrahmen. Da steckt also viel Potenzial drin. Als ich wegging, wurde das Karbon-Chassis sehr rasch zur Seite geräumt. Aber meiner Meinung nach schlummerten da noch viele Reserven drin. Doch jetzt brauchen wir etwas, das während der ganzen Saison auf allen Pisten vernünftig funktioniert. Und das Alu-Chassis vermittelt dir als Fahrer ein bisschen mehr Feedback. Du hast damit eine bessere Basis. Du bist bisher zwei Tage mit der Ducati GP15 gefahren, morgen am Mittwoch testest du noch einmal damit. Gibt es bereits Pläne für den ersten Test mit der 2016-Version der Desmosedici, von der es bisher nur zwei Exemplare für Iannone und Dovizioso gibt? Nein, da existiert bisher kein Plan. Ich bin jedenfalls nicht eingeweiht. Wir wollen die Dinge nicht verkomplizieren. Die Stammfahrer wollen vorher ihre Tests absolvieren. Vielleicht ergibt sich in Zukunft eine Gelegenheit. Aber es ist sinnvoller, wenn ich mich zuerst wieder an alles bei Ducati gewöhne, wenn ich Fortschritte mit der GP15 anpeile und lerne. Wenn wir erkennen, dass wir mit der GP15 nicht mehr weiter vorankommen, dann werden wir vielleicht auf die nächste Version umsteigen. Warst du froh, heute am Dienstag nicht mehr allein auf die Piste zu müssen, sondern Gesellschaft von mehr als 20 Kollegen gehabt zu haben? Es war ganz gut, am Samstag hier am ersten Tag noch privat testen zu können. So konnte ich mich in Ruhe an das Bike und die Reifen gewöhnen. Ich möchte so viel Track-Time wie möglich haben. Leider habe ich heute auf der Piste kaum jemanden getroffen. Besonders zu Mittag war ich allein. Trotzdem war es angenehm, gleichzeitig mit den anderen zu testen, also bei gleichen Bedingungen, nicht auf einer verschmutzten Piste... So bekommen wir dasselbe Feedback wie die andern Jungs im Ducati-Team. Das ist wichtig, wenn wir Fortschritte machen wollen. Hast du das Gefühl des Fahrens mit einer MotoGP-Maschine vermisst? Ist dieses Gefühl an den bisherigen zwei Testtagen zurückgekehrt? (Er lacht und deutet an, er habe gar nichts vermisst). Das Gefühl kommt langsam wieder zurück... Wir wollen nichts erzwingen. Wir wollen nicht pushen und wollen keine Fehler machen. Ich glaube, ich bin heute kein einziges Mal in einer Kurve rausgetragen worden. Wir bemühen uns, langsam aber sicher die gewünschten Rundenzeiten zu erreichen, damit wir die bestmöglichen Daten sammeln können. Alles verläuft sehr positiv. Nach dem ersten Tag am Samstag habe ich mich am Abend ein bisschen schlapp gefühlt. Aber nach dem zweiten Tag fühle ich mich besser und frischer. Ich habe mehr Verständnis für das Motorrad. Das ist unsere vorrangige Aufgabe. Wir überstürzen nichts. Und von der GP15 bin ich beeindruckt. Der erste Tag war etwas mühsam, es war alles neu – das Motorrad, die Reifen, die Elektronik. Ich bin erstmals seit meinem Crash beim 8-h-Rennen in Suzuka wieder auf einem Rennmotorrad gesessen. Ich war einige Zeit verletzt... Aber ich habe mich recht leicht wieder akklimatisiert. Und meine Kommentare über das Motorrad stimmen in vielen Belangen mit den Aussagen der beiden Andreas überein. Wir arbeiten gemeinsam auf ein Ziel hin... Ducati hatte schon vor meiner Ankunft ein schlagkräftiges Paket, das hat man am Ende der Saison 2015 gesehen. Jetzt kommen die Ducati-Fahrer gut mit den Michelin-Reifen und der neuen ECU zurecht. Einige Ducati-Fahrer haben heute in der Früh von den weichen Reifen profitiert, die es b 12 Uhr nicht mehr gab. Und von den niedrigen Temperaturen. Aber die Zeiten hielten dann den ganzen Tag lang stand. Das ist ein sehr gutes Zeichen. Du willst noch keine Rekorde brechen? Nein. Ich sehe keinen Sinn darin, einen neuen, weichen Reifen zu montieren und auf Zeitenjagd zu gehen. Wenn du in der WM mitmischt, dann sehnst du dich nach solchen Erfolgen. Denn du willst die Gegner zerstören und zermürben. Das muss ich mir zu diesem Zeitpunkt nicht antun. Wir sammeln einfach möglichst viele Daten. Darum geht es. Die neue Einheits-Software soll die elektronischen Systeme eindämmen und die Fahrkunst wieder in den Vordergrund rücken. Spürst du einen grossen Unterschied zur Honda-Software von 2015? Der Unterschied ist nicht gross genug. Ich denke, das grosse Ziel war, die Software für alle Teams kostengünstiger zu gestalten und das Niveau der Bikes und Fahrer ebenbürtiger und ausgeglichener zu machen. Aber es sollte nicht unbedingt ein System werden, das mehr die Intuition des Fahrers in den Vordergrund rückt. Die neue ECU von Marelli ist nicht so übel. Der Unterschied zu dem, was ich bei Honda gewöhnt war und was ich aus der Vergangenheit im Kopf habe, ist nicht riesig. Der Level dieser Motorsteuerung ist immer noch sehr hoch. Klar, die Feintuning-Punkte sind etwas anders, du kannst nicht das Allerletzte aus dieser Elektronik herauskitzeln. Aber in Wirklichkeit brauchst du nicht mehr als das, was wir jetzt haben. Der Level dieser Software ist immer noch sehr hoch. Wenn die Verantwortlichen mehr den Händen und dem Geschick der Fahrer überlassen wollen, muss der Level dieser ECU noch einmal sehr stark reduziert werden. Jetzt hast du endlich wieder einmal die Piste mit den MotoGP-Kollegen geteilt. Wann wird das zum ersten Mal bei einem Grand Prix stattfinden? Da habe ich vorläufig keine Absichten. Ich werde auch in Zukunft mehr Freude haben, wenn ich mir die Rennen vom Streckenrand anschauen kann. Das ist mir lieber, als selbst mitzufahren. Die Testzeiten in Sepang, Dienstag, 2. Februar, 18 Uhr 1. Danilo Petrucci, Ducati, 2:00,095 min 2. Jorge Lorenzo, Yamaha, 2:00,155 3. Héctor Barberá, Ducati 2:00,387 4. Marc Márquez, Honda, 2:00,843 5. Cal Crutchlow, Honda, 2:00,899 6. Valentino Rossi, Yamaha, 2:01,021 7. Scott Redding, Ducati, 2:01,049 8. Andrea Iannone, Ducati, 2:01,052 9. Casey Stoner, Ducati, 2:01,103 10. Bradley Smith, Yamaha, 2:01,107 11. Maverick Viñales, Suzuki, 2:01,421 12. Dani Pedrosa, Honda, 2:01,475 13. Yonny Hernandez, Ducati, 2:01,644 14. Andrea Dovizioso, Ducati, 2:01,723 15. Pol Espargaró, Yamaha, 2:01,992 16. Aleix Espargaró, Suzuki, 2:02,092 17. Tito Rabat, Honda, 2:02,328 18. Stefan Bradl, Aprilia, 2:02,372 19. Loris Baz, Ducati, 2:02,611 20. Katsuyuki Nakasuga, Yamaha, 2:02,691 21. Alvaró Bautista, Aprilia, 2:02,876 Die Sepang-Zeiten am Montag (1. Februar): 1.Jorge Lorenzo, Yamaha, 2:00,684 min 2. Valentino Rossi, Yamaha, 2:01,717 3. Dani Pedrosa, Honda, 2:01,780 4. Danilo Petrucci, Ducati, 2:01,811 5. Andrea Iannone, Ducati, 2:01,912 6. Héctor Barberá, Ducati, 2:02,002 7. Marc Márquez, Honda, 2:02,278 8. Scott Redding, Ducati, 2:02,338 9. Aleix Espargaró, Suzuki, 2:02,539 10. Cal Crutchlow, Honda, 2:02,586 11. Maverick Viñales, Suzuki, 2:02,645 12. Pol Espargaró, Yamaha, 2:02,646 13. Andrea Dovizioso, Ducati, 2:02,650 14. Yonny Hernandez, Ducati, 2:02,916 15. Bradley Smith, Yamaha, 2:03,026 16. Michele Pirro, Ducati, 2:03,203 17. Loris Baz, Ducati, 2:03,204 18. Tito Rabat, Honda, 2:03,463 19. Eugene Laverty, Ducati, 2:03,565 20. Stefan Bradl, Aprilia, 2:03,978 21. Alvaró Bautista, Aprilia, 2:04,075 Zum Vergleich die Sepang-GP-Zeiten von 2015: Sepang-GP-Sieger Dani Pedrosa stand im Oktober mit 1:59,053 min auf der Pole-Position, Márquez war im Quali mit 1:59,462 min Zweiter. Und Stefan Bradl schaffte mit 2:01,346 min den 14. Startplatz auf der Aprilia.