Dani Pedrosa (KTM): Wie kam es 2021 zum Rückschlag?

Dani Pedrosa bestritt am 18. November 2018 sein letztes MotoGP-Rennen für Repsol-Honda. Es war die einzige Saison, in der er keinen einzigen GP-Sieg in der Königsklasse feierte. HRC ersetzte ihn deswegen durch Jorge Lorenzo, der 2019 und 2020 zwei Jahre neben Marc Márquez fahren sollte. Aber das "Dream Team" erfüllte die Erwartungen nicht, zumindest auf der Seite des teuren Neuzugangs, denn der MotoGP-Weltmeister von 2010, 2012 und 2015 gewann kein Rennen, zog sich in Assen eine langwierige Brustwirbelverletzung zu, kam nie in die Top-Ten und beendete seine Rennkarriere am Jahresende frühzeitig.

Dani Pedrosa hätte dann noch eine Saison bei Petronas-Yamaha fahren können oder in der Superbike-WM bei Kawasaki neben Johnny Rea. Aber diese mittelprächtigen Gelegenheiten reizten den dreifachen Weltmeister (2003: 125 ccm, 2004 unr 2005: 250 ccm) nicht sonderlich. Denn er wollte in der MotoGP-WM zeigen, dass er mit 33 Jahren noch längst nicht zum alten Eisen gehörte. Aber dazu hätte er einen Werksvertrag in einem renommierten Spitzenteam gebraucht.

Da der damalige Red Bull-KTM-Teammanager Mike Leitner bis Ende 2014 elf Jahre lang bei Pedrosa als Crew-Chief tätig gewesen und in diesem Zeitraum eine enge Freundschaft entstanden war, heuerte Pedrosa für 2019 überraschend bei KTM als MotoGP-Testfahrer an, was sich als genialer Schachzug für beide Seiten erweisen sollte.

Am 18./19. Dezember 2018 schwang sich Dani Pedrosa in Jerez erstmals auf die KTM RC16. Danach musste er wegen zweier Ermüdungsbrüche am Schlüsselbein bis Mitte Juni pausieren, aber danach wurde die MotoGP-Maschine aus Österreich allmählich in ein Sieger-Motorrad verwandelt.

Dani, seit 2019 gab es bei KTM viele wichtige Entwicklungsschritte. Zum Beispiel im November 2019 das neue Chassis mit den teilweise flachen Alu-Profilen, dann das Update für Mugello-GP 2021. Und immer wieder gelungene Entwicklungsschritte, auch für Aragón 2022. Das hat euch viel Respekt eingebracht.

Zuerst muss ich anmerken, dass unsere Aufgabe nie leicht war und nicht einfacher geworden ist. Das KTM-Team ist immer noch sehr jung in der MotoGP.

Du hast erwähnt, dass du bis Ende 2018 bei Honda immer nur mit der japanischen Mentalität konfrontiert warst. Die Zusammenarbeit mit den Österreichern gestaltete sich ganz anders? KTM hat in all den Jahren zahlreiche Experten von Ducati, Aprilia, Suzuki, Repsol-Honda, LCR-Honda und so weiter engagiert und die Schlagkraft stetig erhöht.

Ja, wie gesagt. Nicht nur ich musste umlernen und mich an die neue Aufgabe gewöhnen. Auch die Techniker von KTM aus dem Rennteam mussten lernen, wie sich das Motorrad verhält und wie sich die technischen Änderungen auswirken. Und sie mussten verstehen, warum das Bike in dem Zustand war, in dem es sich bei meiner Ankunft befand.

Und es ist in der Königsklasse manchmal schwierig, Schritte nach vorne zu machen. Du musst akzeptieren, dass du manchmal zwei Schritte nach vorne machst und dann wieder einen zurück gehen musst.

Ja, es sind Techniker von anderen Herstellern und Teams zu uns gestoßen. Das ist eine normale Herangehensweise. Auch Ducati hat sich mit neuen Ingenieuren verstärkt, Aprilia hat diesen Weg ebenfalls bestritten.

Auch bei Honda und Yamaha wird technisches Personal ausgetauscht. Das ist eine übliche Angelegenheit.

Für 2019 konntest du bei KTM noch nicht viel beeinflussen, du konntest erst im Juni richtig testen. Aber 2020 ist KTM richtig durchgestartet – mit zwei Siegen von Oliveira und einem von Binder. Pol Espargaró heimste zwei Pole-Positions ein und verpasste den dritten WM-Rang nur um 4 Punkte gegen Rins. 2020 wurden 27 Top-Ten-Plätze errungen. Die Kritiker sagten, das sei nur möglich gewesen, weil KTM im Lockdown frühzeitig in Spielberg und Misano getestet hat. So konnte das Bike für die Michelin-Reifen ideal angepasst werden. Stimmt das?

Ich denke, für die 2020 haben wir eine ausgezeichnete Saisonvorbereitung erledigt. Wir hatten noch die "concessions" und konnten deshalb auch mit den Stammfahrern privat testen. Wir konnten eine gute Strategie wählen und waren vom Saisonstart weg, der erst im Juli in Jerez stattfand, recht konkurrenzfähig.

Pol hat leider da und dort ein paar Fehler gemacht, die ihn gehindert haben, WM-Dritter zu werden.

Firmenchef Stefan Pierer und Vorstand Hubert Trunkenpolz haben dann für 2021 die Devise ausgegeben, KTM müsse um den MotoGP-Titel kämpfen.

Ja, aber leider hat Michelin die Vorderreifen-Konstruktion von 2020 auf 2021 verändert. Der Compound wurde weicher.

Unser Motorrad verlangt bekanntlich einen etwas härteren, stärkeren Vorderreifen. Wir konnten deshalb 2020 immer den harten Vorderreifen nehmen, alle anderen kamen mit dem Medium über die Runden.

Für 2021 und 2022 hat sich die Situation geändert. Wir mussten dieselben Vorderreifen wie die Gegner verwenden, wir konnten also den unterschiedlichen Anspruch nicht ausbalancieren.

Das hat uns gezwungen, mehr Arbeit für das Chassis zu investieren, auch in die Suspension, damit wir vorne diesen weicheren Compound auf allen Strecken verwenden konnten.

Dadurch wurden wir um einen Schritt zurückgeworfen. Wir haben nachher nachgegrübelt, wie wir den neuen Bedürfnissen gerecht werden konnten und haben neue Wege finden müssen. So haben wir uns im Herbst wieder gesteigert.

Valencia-Test, MotoGP (8. November):

1. Marini, Ducati, 1:30,032 min

2. Viñales, Aprilia, + 0,225 sec

3. Bezzecchi, Ducati, + 0,230

4. Oliveira, Aprilia, + 0,335

5. Aleix Espargaró, Aprilia, + 0,366

6. Di Giannantonio, Ducati, + 0,451

7. Brad Binder, KTM, + 0,464

8. Martin, Ducati, + 0,544

9. Quartararo, Yamaha, + 0,546

10. Bastianini, Ducati, + 0,560

11. Zarco, Ducati, + 0,594

12. Bagnaia, Ducati, + 0,623

13. Marc Márquez, Honda, + 0,644

14. Morbidelli, Yamaha, + 0,659

15. Álex Márquez, Ducati, + 0,680

16. Pol Espargaró, GASGAS, + 0,725

17. Miller, KTM, + 0,755

18. Mir, Honda, +0,882

19. Nakagami, Honda, + 1,049

20. Rins, Honda, +1,196

21. Raúl Fernández, Aprilia, +1,308

22. Augusto Fernández, GASGAS, + 1,698

23. Pirro, Ducati, + 2,773