Gigi Dall’Igna hat in den fast zehn Jahren als General Manager bei Ducati Corse durch seine revolutionären Ideen und technischen Innovationen (er manövrierte das Factory Team 2014 und 2015 in den Open Class-Status, er brachte Winglets, die Devices, den Hinterradflügel "spoon" und so weiter) schon für viel Aufsehen gesorgt. Im Juli 2022 brachte Gigi Dall’Igna für die MotoGP-WM 2027 sogar die Möglichkeit von Hybrid-Antrieben ins Gespräch, wobei er die Kosten durch Einheits-Komponenten für alle Werke unter Kontrolle halten wollte. "Wir müssen Lösungen suchen, um die Effizienz der Motoren zu verbessern", betonte Dall’Igna im August 2022 im Interview mit SPEEDWEEK.com. "Die Effizienz ist einer der Schlüsselpunkte für die Zukunft. Deshalb denke ich, wir müssen nach 2026 etwas anderes tun, als nur den Verbrenner zu verwenden." Das war als klares Plädoyer für einen Hybrid-Motor zu verstehen, für den die Volkswagen Group als Ducati-Eigentümer mit den Konzernmarken von VW über Skoda, Seat und Audi bis zu Porsche natürlich viel Know-how beisteuern hätte können, zumal damals Porsche und Audi für 2026 den Einstieg in die Formel 1-WM planten. Porsche hat die F1-Pläne ad acta gelegt, weil die Übernahme von Red Bull Racing nicht geklappt hat. Audi hingegen hat sich für 2026 mit dem ehemaligen Sauber-Rennstall verbündet. Ducati: Hybrid-Idee für 2027 nicht mehrheitsfähig In der Formel 1 werden die aufwändigen "power units" seit 2014 in sechs Module gegliedert. Neben dem Verbrennungsmotor sind dies die beiden Generatoren, der MGU-K, der MGU-H, der Turbolader, die Batterie und das Steuergerät für die Elektronik. Im ersten Jahr durften von jedem dieser Module jeweils fünf Exemplare pro Fahrer verwendet werden. Die Dorna und die anderen MotoGP-Werke sträubten sofort sich gegen solche Hybrid-Konzepte – wegen der enormen Entwicklungs- und Betriebskosten. Zur Erinnerung: Red Bull Technology bezahlte für die beiden Teams Red Bull Racing und Scuderia Toro Rosso in den ersten Jahren der Turbo-Hybrid-Ära nach 2013 bei Renault bereits Leasinggebühren von 25 bis 27 Millionen Euro für die "power units" pro Rennstall und Saison. Dabei hatten die Motoren 40 bis 80 PS weniger als die siegreichen Mercedes-Antriebseinheiten. Vorher hatten die F1-Teams 2,4-Liter-V8-Motoren zum Beispiel von Cosworth, Renault oder Ferrari eingesetzt. Der 2,4-Liter-Sauger von Ferrari kostete vor zehn Jahren € 4,5 Millionen pro Auto, also € 9 Millionen pro Zwei-Fahrer-Team. Dazu kamen noch € 0,7 Mio für das KERS pro Fahrzeug. Insgesamt zahlte Toro Rosso 2013 ca. € 10,4 Millionen pro Jahr an Ferrari. Die 1,6-Liter-Turbo-Ära brachte also eine gewaltige Preiserhöhung mit sich. Die Motorenpakete kosteten plötzlich fast das Dreifache! Bestenfalls Honda hätte noch Interesse an dieser F1-Technik für die MotoGP gehabt, aber die Hybrid-Technik-Idee von Gigi Dall‘Igna erwies sich als nicht mehrheitsfähig – und wurde rasch in die Schublade gelegt. Doch der erfindungsreiche Italiener lässt nicht locker. Bei den Diskussionen um das neue MotoGP-Technik-Reglement für die fünf Jahre von 2027 bis 2031 brachte der 57-jährige Gigi Dall'Igna jetzt sogar ein neues Überhol-System ins Gespräch, wie er im Interview mit SPEEDWEEK.com verriet. Mit diesem Vorschlag will Dall’Igna die Lebenszeit des umstrittenen Rear Ride Height Devices verlängern, das beim Beschleunigen das Heck mechanisch absenkt. "Nach meiner Idee und der Idee von Ducati sollte dieses Device als eine Art ‘overtake system’ genutzt werden, also zum Überholen. Man könnte dessen Betätigung zum Beispiel pro Rennen am Sonntag zehnmal erlauben, nicht öfter." DRS: Das Überholsystem der Formel 1 In der Formel 1 wird das Überholen in bestimmten Zonen durch das "Drag Reduction System" (DRS) erleichtert, das in der DTM von 2013 bis 2021 Gültigkeit hatte und seit 2012 auch Formel Renault 3.5 eingesetzt wird. Das Drag Reduction System vermindert den Luftwiderstand und wird durch einen beweglichen Heckflügel ermöglicht. Diese Technik wird seit 2011 in der Formel-1-Weltmeisterschaft verwendet. In der Formel 1 führt das DRS zu häufigeren Überholmanövern, denn es wird ein Teil des Heckflügels hydraulisch flacher gestellt, was zu einem geringeren Luftwiderstand auf der Geraden und zu einem höheren Top-Speed führt. Das System darf von den Fahrern nur aktiviert werden, wenn sie sich an einem vorher von der FIA festgelegten Messpunkt der Strecke und mit nur einer Sekunde Abstand hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug befinden. Das System wird automatisch deaktiviert, sobald der Fahrer vor der nächsten Kurve das Bremspedal betätigt. Bei nasser Strecke ist die Verwendung des Systems aus Sicherheitsgründen nicht gestattet. Die meisten MotoGP-Hersteller und etliche Fahrer möchten aber die mechanischen Devices nach 2026 verbieten, weil sie nur Geld kosten und für die Serienentwicklung keine Relevanz haben.