Die Dorna verfolgte das Ziel, die Rennen enger zu machen – und war damit überaus erfolgreich. Gerade weil es so eng zugeht, wird ein Held aber schnell zum Kasper. Einige Beispiele gefällig? Honda, Yamaha, Quartararo. Und das FIM MotoGP Stewards Panel. Honda bezahlt dafür, sich auf einen super-starken Fahrer konzentriert zu haben, der sich dann verletzt hat. Das Ergebnis einer auf Marcs außergewöhnliche Fähigkeiten zugeschnittenen Entwicklung war ein Motorrad, dessen Mängel nur er "umfahren" konnte. Meistens zumindest. Seine langen und wiederholten Ausfälle führten seit 2020 dazu, dass der erfolgreichste Hersteller händeringend nach einer Richtung sucht. Ein Mangel an Grip, Beschleunigung und – in der Folge – Speed zwingt Marc dazu, volles Risiko zu gehen. Schmerzlicher Beweis dafür war der Saisonauftakt in Portugal, als er auf der Bremse stürzte, Oliveira abräumt und sich dabei selbst den Daumen brach – weshalb er wiederum für drei GP-Wochenenden ausfiel. Bei seinem Comeback in Le Mans war es im Sonntag-Rennen einmal mehr ein Crash über das Vorderrad, der seinen Podiumshoffnungen ein Ende setzte. Marcs neuer Teamkollege Joan Mir setzt seine Crash-Serie unterdessen fort. Zumindest drei neue TSR-Chassis gaben der RC213V ganz offensichtlich nicht die gewünschte Balance. Daher gaben die Japaner ein Chassis bei Moto2-Dominator Kalex in Auftrag. Unabhängig davon, ob dies nun als Eingeständnis zu werten ist, dass den eigenen Designern die Ideen ausgegangen sind, oder umkehrt ein schlauer Schachzug ist, um die Forschungs- und Entwicklungsarbeit abzukürzen – es ist für Honda fast beispiellos. Aber nur fast. Honda sah sich bereits zweimal damit konfrontiert, mehr ein Motoren- als ein Chassis-Hersteller zu sein. Vor Kalex: Mike Hailwoods Versuche Das erste Mal in den 1960er-Jahren, zur Zeit eines anderen genialen Rennfahrers, Mike Hailwood. Auf Hondas erster 500er-Maschine unterlag er 1966 und 1967 knapp Giacomo Agostinis MV Agusta. "Mike the Bike" nannte das schnelle, aber schwerfällige Motorrad ein Kamel. Nach der Saison 1967 gab Honda den Rückzug aus allen Motorrad-WM-Serien bekannt. Mike Hailwood, der über einen gültigen Vertrag verfügte, wurde damit aus der Weltmeisterschaft verdrängt, bekam aber die Erlaubnis, internationale Rennen zu bestreiten, die nicht zur WM zählten. Schon 1967 hatte Mike persönlich einen Rahmen bei Colin Lyster in Auftrag gegeben, der bei Belletti in Italien gebaut wurde. Für 1968 entwarf dann Ken Sprayson einen Rahmen und verwendete dafür Reynolds-531-Rohre. Das Chassis kam bei zwei Rennen in Italien zum Einsatz. Eines gewann er, im anderen wurde er nach einem Sturz Zweiter. Die 500er-Honda fuhr er nie mehr. Das war also indirekt. Das Werk selbst kaufte dann aber 1980 auf eigene Rechnung ein – im zweiten Jahr des zum Scheitern verurteilten, aber immer noch wunderbaren Versuchs mit dem 20.000 U/min-Ovalkolben der NR500. Das erste Monocoque-Chassis aus Blechschalen war ein Fehlschlag, deshalb holte man sich erneut britische Technologie, dieses Mal von Ron Williams bei Maxton. Das gute Handling allein konnte aber nicht die anderen Schwächen des ultra-komplexen Bikes beseitigen. Für 2023 wandte sich Honda nun also an den deutschen Hersteller aus Bobingen. Das Kalex-Chassis wurde erstmals beim Jerez-Test an der RC213V von Stefan Bradl gesichtet, am Rennwochenende in Le Mans setzten es beide Werksfahrer ein – und Márquez lag nach einer erstaunlichen Leistung bis zwei Runden vor Schluss auf Podestkurs. Es ist zu früh, um einen Durchbruch zu feiern, und zu spät, um in diesem Jahr noch eine Chance auf den Titelgewinn zu haben. Ermutigend aber ist es auf jeden Fall. Yamaha und die FIM Stewards: Kein Umschwung in Sicht Nachdem ich an dieser Stelle schon vor zwei Wochen analysiert habe, wie die Probleme der Yamaha selbst ihren übermenschlichen Star Fabio Quartararo untergraben, und nachdem sich der Trend auch bei Fabios Heim-GP in Le Mans fortgesetzt hat, möchte ich mich an diesem Punkt nicht weiter abmühen. Es ist einfach nicht schön, den Weltmeister von 2021 so zu sehen. Seine Fähigkeit, im Qualifying zu glänzen, ist verloren gegangen, und im Mittelfeld kommt es vom Start weg zu mehr Rangeleien als Überholmanövern – und so wird Rennen für Rennen ruiniert. Die Kommentare des Yamaha-Stars sind inzwischen auch altbekannt: Man habe sich zwar verbessert, die anderen aber mehr. Und während er das Motorrad beim Versuch, die mangelnde Beschleunigung auszugleichen, regelmäßig überfahren müsse, ist auch die eigentliche Stärke der M1 – die Kurvenstabilität – verloren gegangen. Wenden wir uns besser Freddie Spencers FIM MotoGP Stewards Panel zu, dessen Sonderbesuch in der "Safety Commission" in Le Mans nichts dazu beigetragen hat, den Chor an Beschwerden zu besänftigten. Beklagt wurden die mangelnde Konstanz und die fehlende Transparenz in den Entscheidungen, weder auf das eine, noch das andere gab es eine klare Antwort. Auch nicht auf einen dritten Aspekt, wenn sich kleinliche Regeln auf das Rennergebnis auswirken. Das Panel würde jede einzelne Kollision untersuchen und dann eine angemessene Sanktion finden, wurde den Fahrern gesagt. Jede Berührung, egal wie harmlos oder ungewollt, würde wahrscheinlich eine Strafe nach sich ziehen. Ohne weitere Erklärung. Das Panel werde eine Ermessensentscheidung treffen, die nicht in Frage zu stellen sei. Umgekehrt sind die Rennkommissare jedoch nicht bereit, in einer anderen Angelegenheit ein Urteil zu sprechen, was sich häufig auf das Rennergebnis auswirkt – und das oft zu Unrecht. In dem Fall ersetzt die Elektronik den Menschen. Die Rede ist von der automatischen Strafversetzung um einen Platz, wenn in der letzten Runde die "track limits" überschritten werden, selbst um einen Millimeter, dank der modernen Sensoren. Die Strafe gilt unabhängig davon, ob der Fahrer sich dadurch einen Vorteil verschafft hat oder nicht. Und in einem engen Kampf ist es ein Leichtes, unabsichtlich zu straucheln, häufiger liegt es an den Umständen als an Absicht. In dieser Hinsicht wäre also ein wohlüberlegtes Urteil mit Sicherheit wertvoll. Oder sind die Stewards fest entschlossen, Helden zum Narren zu halten, auch auf die Gefahr hin, dass sie selbst zum Kaspertheater werden?