Seit Pramac-Ducati-Pilot Andrea Iannone in Mugello-GP-Training mit 349,6 km/h einen neuen Top-Speed-Weltrekord für die MotoGP-Klasse aufgestellt hat, wird wieder viel über die Sicherheit der Fahrer geredet. "Die Höchstgeschwindigkeiten sind sehr, sehr hoch" räumt HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamoto ein. "Das ist wahr. Das Abbremsen von Rennmotorrädern geschieht fast nur über den Vorderreifen, der Hinterreifen wird dabei kaum beansprucht. Ich sage nicht, die Situation sei gefährlich geworden. Aber Fakt ist: Niedrigere Geschwindigkeiten tragen mehr zur Sicherheit bei. Es gab immer wieder Vorschläge zur Leistungsreduktion. Für 2014 haben wir den Tankinhalt von 21 auf 20 Liter verringert. Das ist der Energieverbrauch, der für die Renndistanz zur Verfügung steht. Dadurch sollte die Spitzenleistung automatisch reduziert werden. Aber die Ingenieure sind Ingenieure... Sie suchen in solchen Fällen immer Vorteile auf anderen Gebieten. Aber wir müssen auf manchen Rennstrecken die Power fürs Rennen reduzieren." Und: Die vier Factory-Ducati von Dovizioso, Crutchlow, Iannone und Hernandez bekamen für 2014 und (2015!) dank ihrer Open-Class-Vorteile 24 statt 21 Liter! Das nächste Problem: Bremsenhersteller Brembo ermittelte für Mugello und Austin sogar 360 km/h Top-Speed. Nakamoto: "Ich kann die Brembo-Daten nicht bestätigen." Denn kein Hersteller will einschneidende technische Einschnitte hinnehmen, solange sein Motorrad ein Rennen nach dem anderen gewinnt. Aber irgendwann wird wieder die Diskussion über Air Restrictors und Drehzahllimits auf den Tisch kommen. "Mit einem Drehzahllimit bringst du die Leistung natürlich runter", weiss Nakamoto. "Aber durch die spitzfindigen Ingenieure bist du nach zwei oder drei Jahren locker wieder bei den alten Werten." Selbst als für 2007 der Hubraum von 990 auf 800 ccm reduziert wurde, schafften die Hersteller nach drei Jahren wieder PS-Werte wie mit den 990ern. Seit 2012 wird jetzt sogar mit 1000 ccm gefahren. "Wenn wir Air Restrictors oder ein Drehzahllimit einführen, geht uns Energie verloren", sagt Nakamoto. "Wenn die Energie reduziert wird, suchen und finden die Ingenieure nach anderen Möglichkeiten, um die Leistung zu erhöhen. Ausserdem: Man kann den Motoren nicht ewig Energie wegnehmen. Alle sind sich einig, dass der Top-Speed zu hoch ist... Wir sollten also über andere Wege zur PS-Reduktion nachdenken."