Die spanische Agentur Dorna Sports hat vor der GP-Saison 1992 vom Weltverband FIM die kommerziellen Rechte am GP-Sport erworben, für rund 6,4 Millionen US-Dollar pro Saison, zuerst gab es einen 10-Jahres-Vertrag, der inzwischen zweimal verlängert wurde bis in die Mitte des nächsten Jahrzehnts. Gleichzeitig sicherte sich Bernie Ecclestone mit seiner eigens gegründeten Firma Two Wheel Promotions von der FIM die Austragungsrechte für die Motorrad-GP. Er durfte also den Kalender erstellen, die Verträge mit den GP-Promotern aushandeln und gegen einen Pauschalbetrag, die er an die FIM entrichtete, die Gebühren der Veranstalter kassieren. Doch 1992 war kein Glanzpunkt in der Ära des GP-Sports, viele Fans waren beleidigt, weil es nur noch drei WM-Klassen gab (80 ccm und Seitenwagen fielen weg) und die Eintrittspreise trotzdem teilweise verdoppelt wurden, um den Teams mehr Geld zukommen zu lassen. Die Zuschauerzahlen sanken, Ecclestone veranstaltete den Hockenheim-GP selber – und erwirtschaftete mehr als 1 Million Euro Verlust. Aus Magny-Cours bekam er kein Geld, der Veranstalter machte Bankrott. Dadurch schmolz die Begeisterung des geschäftstüchtigen Formel-1-Zirkusdirektors für den Zweiradsport, er verhökerte TWP nach einem Jahr zum Wucherpreis von 52 Millionen US-Dollar an die Dorna. Gegründet hatte er die Firma mit einer Einlage von 10.000 Pfund. Der damalige Dorna-Chef Richard Golding verlor danach blitzartig seinen Job; es roch nach Korruption. Aber für die Hersteller, Teams, Rennfahrer und Sponsoren war es höchste Zeit, dass der GP-Sport aus den Klauen der dilettantischen FIM-Funktionäre gerettet wurde. 1992: Endlich wurde es professionell Von 1992 an wurden die Rennen besser vermarktet, es wurde Bandenwerbung zu einem vernünftigen Preis verkauft, die Einnahmen durch TV-Rechte liessen die Kassen klingeln. Und: Es wurde eine professionelle Race Direction installiert, die gleichen Personen für die gesamte Saison, die ehrenamtlichen und überwiegend ahnungslosen FIM-Funktionäre wurden nur noch zum Verteilen der Lorbeerkränze und Pokale benötigt. Plötzlich erhielten die Teams 1,2 Millionen US-Dollar pro Grand Prix, denn sie sorgten für die Show und garantierten die Startfelder, mindestens 24 Fahrer pro Klasse wurden fix verpflichtet. Heute erhält jedes mittelmässige Moto2-Team von der Dorna/IRTA rund 180.000 Euro pro Saison, den Löwenanteil erhalten die MotoGP-Teams, rund 650.000 US-Dollar pro Fahrer. Für Teams wie Iodaracing und PBM bilden diese Beträge fast 50 Prozent des gesamten Jahresbudgets. Und das Herstellerbündnis MSMA hängt ebenfalls am Tropf der Dorna. Für die Herstellung der Satelliten-Bikes für Teams wie LCR, Tech3, Pramac oder Marc VDS erhalten die Werke pro Jahr zwischen 10 und 12 Millionen US-Dollar. Die Dorna bezahlt auch allen Teams Reisekosten- und Frachtzuschüsse für die Übersee-GP. Die Dorna (inklusive der einstigen TWP) hat natürlich inzwischen viele Einnahmequellen: Sie kassiert die GP-Gebühren von den Veranstaltern (zum Beispiel Sachsenring: 3,5 Mio Euro im Jahr), die Einnahmen von den GP-Namensrechten (eni, Tissot, Red Bull, Bank of Qatar, bwin, Hertz, Monster, TIM, Aperol), die TV-Rechte, Rechte für Computerspiele, Official Sponsors der GP-Serie, sie verkauft Pakete für die motogp.com-Website mit Livestream und Live-Übertragungen und so weiter. Dafür schickt die Dorna rund 150 Mitarbeitende rund um die Welt, sie entschädigt die Teams, sie kümmert sich um die TV-Übertragungen. Die Gebühren für die WM-Rennen hängen von unterschiedlichen Faktoren ab. Katar und Argentinien bezahlen wohl eher 10 Millionen Euro, um den GP-Tross anzulocken, Brünn wohl nur 2,5 Millionen. Die Gesamteinnahmen durch die GP-Gebühren lassen sich schwer einschätzen, bei 18 Rennen dürften sie bei 60 bis 80 Millionen Euro liegen. Namensrechte pro GP: 1 bis 2 Millionen Das Einkommen durch die GP-Namensrechte ist schwer zu beziffern. Die Beträge richten sich je nach Bedeutung des Events, Assen steht höher im Kurs als zu Beispiel Aragón als vierter Spanien-GP. Und manche Grand Prix werden am Schluss wohl billig an Stammkunden verhökert, wenn sich kein Interessent gefunden hat. Es sind Summen von 1 bis 2 Milliionen Euro zu hören, das dürfte im Jahr für Erträge von rund 25 Millionen Euro sorgen. Dorna besorgt auch die Einheitsreifen von Dunlop für Moto3 und Moto2, die Honda-Einheitsmotoren für die Moto2, die Bridgestone-Einheitsreifen für die MotoGP. Sie werden den Teams gratis zur Verfügung gestellt. Vor zehn Jahren mussten manche Kundenteams noch 50.000 Euro pro Grand Prix an Michelin für die Reifenlieferung bezahlen. Auch die Dorna-Umsätze bei den TV-Rechten gelten als Dunkelziffer. Sport1 bezahlte drei Jahre lang jeweils 3,5 Millionen Euro, Eurosport kommt billiger davon, SKY soll in Italien für drei Jahre 18 Millionen bezahlen, auch die Pay-TV-Sender Movistar und BT-Sports (Grossbritannien) greifen tief in die Tasche. Kein Wunder, wenn die Dorna 2016 bereits 20 Grand Prix durchführen will. Sie bringen Bandenwerbung, TV-Rechte und GP-Namensrechte – und sind wesentlich einträglicher als Testfahrten ohne Live-Fernsehen und ohne Zuschauer. Eines lässt sich klar sagen: Die am GP-Sport beteiligten Parteien Dorna, Veranstalter, Teams, Hersteller, Sponsoren, Fahrer und Zubehörfirmen haben sich zusammengerauft. Nach einem holprigen Beginn gilt das Motto "Leben und leben lassen". Am Anfang wollte die TWP die Promoter rücksichtlos schröpfen, die Dorna lag mit den Teams im Clinch, die FIM-Funktionäre wollten nicht einsehen, dass sie ihre Macht verkauft hatten. Heute herrscht zumindest in gewissen Ansätzen Demokratie, auch wenn sich Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta am Schluss meistens durchsetzt. Denn die erwirtschaften Millionengewinne – und macht sich dadurch alle anderen Parteien untertan. "Der GP-Sport braucht einen Diktator", sagte mir Bernie Ecclestone am 23. Januar 1993 bei einem Exklusiv-Interview. Immerhin sind jetzt in fast allen Bereichen Profis am Werk. Zu FIM-Zeiten regierten allerorts die Dilettanten, die Teamchefs, Fahrer und Sponsoren wurden wie unmündige Aussenseiter behandelt. Auch wenn es um Fragen der Sicherheit auf Rennstrecken ging. Die Dorna weiss: Die Fahrer sind unser kostbarstes Gut. Bei der FIM waren sie im besten Fall Mittel zum Zweck. Deshalb gab es damals jedes Jahr drei Streiks.