Nach den überragenden Darbietungen der europäischen MotoGP-Hersteller, die 2022 mit Ducati zwölf, mit KTM zwei und mit Aprilia ein Rennen in der Königsklasse gewannen, also 15 von 20, findet bei den Japanern ein Umdenken statt. Die jahrelang dominierenden Asiaten, die das Geschehen in der "premier class" jahrzehntelang beherrscht haben, sind ins Hintertreffen geraten. Denn sie können bei der "tech update response rate", wie die Engländer Entwicklungsgeschwindigkeit bezeichnen, nicht mehr mithalten. Die Verantwortlichen von Yamaha Motor Racing haben deshalb schon im ersten Quartal 2022 einen Vertrag mit Ing. Luca Marmorini geschlossen, dem Chef und Gründer der Engineering-Firma Marmotors in Arezzo (Toskana), die seit 2016 existiert und aus einer Gruppe von sieben Motoren-Ingenieuren besteht, die überwiegend aus der Formel 1 kommen. Die Firma Marmotors kümmert sich seither um eine PS-Kur für den M1-YZR-Motor von Ex-Weltmeister Fabio Quartararo und Franco Morbidelli im Yamaha-Werksteam. Nicht zuletzt wegen der Hoffnung auf einen konkurrenzfähigeren Yamaha-Werksmotor verlängerte der Franzose im Vorjahr seinen Yamaha-Vertrag um zwei Jahre bis Ende 2024. Der elffache MotoGP-Sieger stand auch bei allen anderen Werksteams auf der Wunschliste, in erster Linie bei Honda und Suzuki. Fabios kolportierte Jahresgage bei Yamaha: 10 Millionen Euro. Beim Test nach dem Misano-GP im September 2022 lobte Quartararo die zusätzliche Motorleistung des M1-Triebwerks, das damals als erste Ausbaustufe für 2023 betrachtet wurde und Hoffnungen weckte. Beim Valencia-Test im November stellte der letztjährige Vizeweltmeister aber keine deutliche Verbesserung im Vergleich zur 2022er-Version des Triebwerks fest. Es machte sich Ernüchterung breit. Der japanische Yamaha-MotoGP-Projektleiter Sumi kündigte inzwischen an, man habe die Problematik von Valencia genau analysiert und die Ursachen ergründet. Yamaha werde beim Sepang-Test von 10. bis 12. Februar eine stärkere Version des M1-Triebwerks liefern, kündigte er an. Aber offenbar darf sich Fabio Quartararo keine übertriebenen Hoffnungen machen, dass er in punkto Top-Speed bereits 2023 mit den Ducati Desmosedici locker mithalten kann. Denn Monster-Yamaha-Teammanager Massimo Meregalli erklärte in der vergangenen Woche im Interview mit La Gazzetta dello Sport: "Die Früchte der Zusammenarbeit mit Ing. Marmorini werden erst 2024 sichtbar sein. Der diesjährige Motor ist noch ein Nachfolger des Motors von 2021 und 2022. Marmorini konzentriert sich auf den nächsten." Eines ist klar: Yamaha wird unter den fünf verbliebenen Herstellern nach dem Ausstieg von Suzuki das letzte Werk mit einem Reihen-Vierzylinder sein. Honda, Ducati, Aprilia und KTM vertrauen auf V4-Konzepte, weil sie bei der maximalen Leistungsausbeute Vorteile bieten. Bedeutet die Aussage von Meregalli, dass Ing. Luca Marmorini für 2024 einen Yamaha-V4-Motor entwickelt, wie ihn sich Valentino Rossi schon vor sechs, sieben Jahren gewünscht hat, als Honda und Ducati übermächtige Gegner wurden? Von Yamaha werden natürlich keine Details zum Konzept des 2024-Motors verraten. Bisher galt das Reihenmotor-Konzept als unantastbar, weil Yamaha in der 1000-ccm-R1 und 600-ccm-R6 ebenfalls Reihenmotoren verwendet. Aber Ing. Marmorini hat sein ganzes Leben lang in der Formel 1 an V-Motoren gearbeitet. Und Yamaha wird vielleicht manche Traditionen über Bord werfen müssen, um Superstar Fabio Quartararo bei Laune zu halten. Sogar der Gigant Honda musste über den Schatten springen, Alu-Schwingen bei Kalex einkaufen, Auspuffanlage bei Akrapovic – und den neuen Technical Manager von Suzuki weglocken. Die Details zur Person Luca Marmorini: Der 61-jährige Italiener Marmorini agierte von 1992 bis 1997 bei Ferrari, ab 1995 Projektleiter F1-Motor; 1999 bis 2006; bei Toyota F1 (Motorenchef); 2006 bis 2009 Motorenchef Toyota (alle Rennsport-Aktivitäten) 2009 bis 2014: Wieder F1-Motorenchef bei Ferrari 2014/2015 freiberuflicher Berater Motorenbau 2016 Gründung von Marmotors.