Als Toprak Razgatlioglu zur Superbike-WM-Saison 2024 von Yamaha zu BMW wechselte, erwarteten viele im Fahrerlager, dass BMW große Änderungen vornehmen muss, um die M1000RR an den Neuzugang anzupassen. Der Türke galt als einer der spektakulärsten Fahrer der Serie, sein aggressiver Stil – besonders beim Anbremsen – ist legendär. Doch laut BMW-Technikdirektor Chris Gonschor gab es aus technischer Sicht deutlich weniger Handlungsbedarf als erwartet. Razgatlioglu gewann mit der BMW M1000RR direkt zwei WM-Titel in Folge. 2024 holte er trotz einer Verletzungspause den Titel und bescherte BMW damit den ersten Weltmeisterschaftserfolg in der Superbike-WM. Ein Jahr später verteidigte er die Krone in einem engen Finale gegen Nicolo Bulega. Danach folgte der Wechsel in die MotoGP. Extreme Ergonomie: Razgatlioglu saß auf dem Höcker Technisch gesehen lag die größte Besonderheit zunächst in der Ergonomie. Razgatlioglu bevorzugte eine sehr eigene Sitzposition mit einem niedrigen, flachen Sitz und einem vergleichsweise hohen Lenker. «Topraks Sitzposition ist speziell, doch es gibt einen Sinn dahinter. Das konnte man auch im anderen Fahrerlager sehen. Wir haben 2024 mit unserer Standard-Sitzposition begonnen und in Assen platzierten wir ihn tiefer im Motorrad», erklärte Gonschor im Gespräch mit SPEEDWEEK.com-Chefredakteur Ivo Schützbach. «Das war nicht der größte Techniker-Kniff, aber es ergibt Sinn, denn man zentralisiert die Massen. Man darf den Fahrer aber auch nicht zu tief im Motorrad platzieren, denn sonst ist die Last am Vorderrad zu gering. Toprak ist ziemlich groß, ähnlich wie Danilo (Petrucci). Deshalb gelang es Toprak trotz einer sehr niedrigen Sitzposition hinten mit seinem Oberkörper eine gewisse Last auf das Vorderrad auszuüben und damit die nötige Dynamik zu erzeugen», so Gonschor. Besonders auffällig war, wie Razgatlioglu auf den Geraden saß – oder besser gesagt: wo er saß. «Was bei Topraks Sitzposition besonders war: Er saß auf den Geraden oft auf dem Höcker und nicht mehr auf dem eigentlichen Sitz. Das ist kein übliches Sitzdreieck und deshalb extrem», erläuterte der BMW-Technikdirektor. «So wie er auf den Geraden auf dem Motorrad sitzt, saß kein anderer Fahrer auf dem Motorrad. Es ist wirklich sehr eigen.» Der Sitz von Razgatlioglus BMW selbst war extrem flach gestaltet – ein Konzept, das den Vorlieben vieler anderer Fahrer widerspricht. «Die gesamte Sitzeinheit ist sehr flach. Das ist nicht im Sinne der meisten Fahrer, die sich eine leicht ansteigenden Sitz wünschen, um in Schräglage eine Abstützung nach hinten zu haben. Toprak macht sehr viel aus seiner Physis und seiner Körperbalance», sagte Gonschor. «Deshalb ist seine Sitzposition extrem. Doch rein technisch ist sein Setup nicht außergewöhnlich. Seine Feder/Dämpfer-Konstellationen sind vollkommen üblich, natürlich leicht adaptiert auf seine Bremstechnik. Aber es ist kein Tag-und-Nacht-Unterschied zu anderen Fahrern», betonte der BMW-Ingenieur. Bremse: Razgatlioglu benötigte keine Sonderlösungen Auch bei den Komponenten setzte BMW nicht auf Sonderlösungen. Weder bei den Bremsen noch bei den Federelementen musste speziell für Razgatlioglu neue Hardware entwickelt werden. «Wir haben nur Regal-Lösungen verwendet – Dinge, die Brembo und Öhlins im Angebot haben», erklärte Gonschor. «Wenn das nicht der Fall gewesen wäre, dann hätten wir oder die Zulieferer etwas entwickeln müssen. Für Toprak musste keine neue Hardware entwickelt werden. Demzufolge war seine Konfiguration nicht extrem, denn es mussten keine neuen Lösungen entwickelt werden.» Dennoch hinterließ Razgatlioglu einen nachhaltigen technischen Einfluss. Sein außergewöhnlicher Fahrstil brachte die BMW-Ingenieure dazu, das Potenzial der M1000RR aus neuen Perspektiven zu betrachten. «Topraks Art zu fahren – besonders wie er bremst und das Motorrad wieder aufrichtet – hat uns gezeigt, wie wir die Elektronik besser nutzen können», schilderte Gonschor. «Sowohl beim Bremsen mit der Motorbremse als auch beim Beschleunigen mit der Traktionskontrolle haben wir neue Wege gefunden, um unser Motorrad schneller um die Strecke zu bringen.» Der Türke verlangte also weniger exotische Technik, als viele erwartet hatten – doch seine Art, das Motorrad am Limit zu bewegen, half BMW dabei, die Grenzen der M1000RR neu zu definieren.