Das Safety Car bleibt in der DTM ein ganz heißes Thema. Denn die Spitzen aus dem Audi-Lager waren nicht zu überlesen. In der Pressemitteilung nach dem Samstagsrennen hieß es zum Beispiel, eine "umstrittene Safety-Car-Phase" habe einen Doppelsieg verhindert. René Rast, der das Rennen wohl tatsächlich vor Loic Duval gewonnen hätte, sagte nach seinem zweiten Platz: "Nicht glücklich bin ich, dass das Rennen durch das Safety-Car entschieden wurde. Aber das ist so in der DTM und wir müssen damit umgehen können. Mal hat man Glück, mal nicht." Und Audis Motorsportchef Dieter Gass erklärte: "Ich tue mich etwas schwer mit den vielen Safety-Cars, die die Rennergebnisse beeinflussen." Im aktuellen Fall hatte BMW-Pilot Marco Wittmann, der vom letzten Startplatz aus ins Rennen ging, noch in Runde eins gestoppt und davon profitiert, dass sein Markenkollege Joel Eriksson seinen BMW nach zwei Runden am Streckenrand abstellte. Wittmann managte nach seinem frühen Stopp allerdings auch auf beeindruckende Art und Weise seine Reifen bis zum Ende des Rennens. Aber klar: Möglich machte die Aufholjagd das Safety Car. Das vierte Safety Car Es war das vierte Mal im fünften Saisonrennen, dass die Rennleitung ein Safety Car herausschickte. Auch bei vergleichsweise harmlosen Vorfällen. Gass unterstrich seine Kritik später nochmals: "Die Safety-Car-Phasen haben zu viel Einfluss auf das Rennergebnis. Damit haben wir ein Problem. Ich weiß nicht, ob das fair ist." Es gebe ja diverse Möglichkeiten, um auf Vorkommnisse zu reagieren. "Wenn ich in so einer Situation keine Slow Zone mache, wann dann?", so Gass. Das Feld war kurz nach dem Start noch zusammen, Erikssons BMW stand an einer Öffnung, daher hätte man das Auto relativ schnell bergen können, so Gass. Trotzdem entschied sich die Rennleitung für ein Safety Car. Und das aus gutem Grund, denn eine Slow Zone ist praktisch gar keine Alternative mehr, wie SPEEDWEEK.com bereits nach dem Rennwochenende in Zolder berichtete. Damals hatte auch ein Safety Car ein Rennen komplett über den Haufen geworfen, Wittmann war damals davon betroffen und hatte angeregt, dass in gewissen Situationen eine Slow Zone die bessere Lösung sei. Sie wurde vor ein paar Jahren als Alternative für das Safety Car eingeführt. In den betroffenen Sektoren wird dann eine Geschwindigkeitsbegrenzung erlassen. Es gilt im ganzen Sektor eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, und es darf nicht überholt werden. Der Vorteil: Das Feld darf nicht aufschließen und die Abstände der Autos bleiben praktisch gleich. Ein herausgefahrener Vorsprung wird dadurch nicht zunichtegemacht. Aber: Die Slow Zone kommt in der DTM quasi nicht mehr zum Einsatz. Für DTM-Chef Gerhard Berger ist klar: Das Safety Car liefert mit dem anschließenden Indy-Restart in Zweierreihen beeindruckende Bilder und ist deshalb alternativlos. Dass das Safety Car die regelmäßige Reaktion auf die Zwischenfälle ist, ist mit den Herstellern zudem so abgestimmt. In Misano bestätigte der DMSB nochmals das Safety Car mit Indy-Restart als Standard-Vorgehen und vor allem auch die Absprache zwischen ITR und den Herstellern. Es sei von allen Beteiligten so gewünscht, so der DMSB. Er könne den Frust nachvollziehen, sagte Berger SPEEDWEEK.com in Zolder: "Und ich kann auch nachvollziehen, dass man sich vielleicht anschauen müsste, ob das Safety Car das komplette Rennen auf den Kopf stellen muss. Wo ich selbst auch sage: Der fährt sich mühsam die Pole oder den Vorsprung heraus, hat dann aber einen Nachteil. Auch wenn sich das beim nächsten Mal vielleicht ausgleicht." Berger emotional Aber auf Wittmanns Kritik und Anregung, auf eine Slow Zone zurückzugreifen, sagte er sehr deutlich: "Wenn er lieber eine Slow Zone hätte, ist er falsch in der DTM, dann sollte er eine andere Meisterschaft fahren. Dass ein Profi-Rennfahrer auch nur eine Sekunde an die Slow Zone denkt, kann ich nicht nachvollziehen. Dann ist er kein Rennfahrer, dann hat er keine Ahnung." Und: "Wir wollen dem Fan spektakulären Motorsport zeigen. Was ist daran spektakulär? Nichts." Aber klar ist: Man kennt es seit Ewigkeiten, dass sich vor allem immer diejenigen beschweren, die gerade betroffen sind. Was sagt denn Wittmann, da er nun einen Vorteil daraus gezogen hat? "Es hat sich ausgeglichen, aber meine Meinung hat sich nicht geändert. Mit den vielen Safety-Car-Phasen verlieren vor allem diejenigen, die im Qualifying schnell waren, die vorne liegen. Die müssen den Kompromiss eingehen, denn sie werden ja nicht in Runde fünf stoppen. Denn dann kommt kein Safety Car und du bist der Volldepp. Wenn ich als 18. starte, kann ich dieses Risiko aber eingehen. Meines Erachtens wird das Safety Car im Moment zu oft geholt für Kleinigkeiten."