Die Formel 1 hat ein Überholproblem. Weltmeister Lewis Hamilton erklärt: "Das Ganze ist ein wenig streckenspezifisch. Aber wenn dein Auto nicht um mindestens eine Sekunde schneller ist als der Rennwagen deines Gegners, dann wird das Überholen ganz schwierig." Die Reifenspezialisten von Pirelli haben errechnet – die Fans erlebten in der Formel-1-Saison 2017 47 Prozent weniger Überholmanöver als im Jahr zuvor. Insgesamt zählte Pirelli 435 Überholmanöver oder im Schnitt 21,75 pro Grand Prix. 2016 waren es noch 866 Überholmanöver (bei einem Rennen mehr), mit einem Schnitt von 41,23 pro Grand Prix. 2015 besagten die Zahlen bei 19 Rennen 509 Manöver, mit einem Schnitt von 26,79 pro WM-Lauf. Die Autos mit breiteren Reifen und mehr Abtrieb erzeugen mehr "dirty air", also verwirbelte Luft hinter dem Wagen. Das erschwert es dem Gegner, sich in den Windschatten zu arbeiten. Der 63jährige Engländer Ross Brawn – Weltmeistermacher von Michael Schumacher bei Benetton und Ferrari – arbeitet heute für "Formula One Management" und ist für die Entwicklung von Technik und Sport zuständig. Der passionierte Fliegenfischer und Rosenzüchter hat es sich in seiner Aufgabenlist fett rot unterstrichen: Mit den kommenden Fahrzeugen muss es für die Piloten leichter sein, sich auf den Rivalen werfen zu können – und zwar ohne die Überholkrücke DRS (drag reduction system, der verstellbare Heckflügel). Brawn hat ein Forschungsteam zusammengestellt, das die Auswirkungen der hochgestochenen Aerodynamik ergründet. Der Engländer hat kompetente Leute geholt, wie etwa den früheren Williams-Aerodynamikchef Jason Somerville. Die Rennställe geben sich hilfsbereit (wir staunen!) und haben Brawn, Somerville und ihren Mitarbeitern Flussdynamikberechnungsdaten von 2017 zur Verfügung gestellt. Brawn & Co. haben zudem alle Rechendaten und die Modelle jenes Formel-1-Renners gekauft, der als Manor in der WM 2017 antreten sollte. Leider kollabierte das Team im vergangenen Winter. Ross Brawn weiss, dass der Manor kein Top-Auto gewesen wäre, aber das ist auch nicht nötig, um die Auswirkungen des 2017er Reglements zu erforschen. Ross Brawn: "Wir können anhand der Daten des Manor-Modells und der Rennställe simulieren, wie sich der Luftfluss hinter einem Fahrzeug auf den Verfolger auswirkt. Wir kommen mit der Arbeit gut voran und werden im kommenden Frühling erste Ergebnisse unserer Forschungsarbeit veröffentlichen können." Nun bekräftigt der Engländer im Magazin Business Life: "Auf kurze Sicht werden wir weiter mit dem DRS arbeiten. Meine Hoffnung besteht darin, dass sich die Rennwagen in den kommenden Jahren so entwickeln, dass wir eines Tages darauf verzichten können. Aber in naher Zukunft wird das nicht passieren. Das DRS ist ein notwendiges Heftpflaster für die Natur dieser Rennwagen." "Wir arbeiten an Modellen, die zeigen sollen, wie sich verschiedene aerodynamische Varianten auf das Überholen auswirken. In diese Rechenmodelle schliessen wir nicht nur die Aerodynamik mit ein, sondern auch das Verhalten von Reifen und Motor. Bevor wir den Rennsport verbessern können müssen wir durch und durch verstehen, was hier alles passiert. Bislang sind wir da zu wenig methodisch vorgegangen. Wir sind eher unserem Bauchgefühl gefolgt, aber das ist nicht gut genug, wenn wir daran denken, wie unfassbar kompliziert diese Autos sind." "Klar spielt der Speed der Autos eine wichtige Rolle. Immerhin wollen die Fans hier die Königsklasse sehen. Aber wenn wir einen Weg erkennen zu besserem Sport, dann wäre ich dazu bereit, ein wenig Speed zu opfern."