Franz Tost ist nicht erfreut. Der 57-Jährige Tiroler gilt als einer der schonungslosesten Menschen im Fahrerlager – zufrieden ist der Teamchef der Scuderia Toro Rosso jeweils erst nach einem guten Ergebnis seiner Fahrer Daniel Ricciardo und Jean-Eric Vergne, und das könnte hier auf dem Nürburgring ein härteres Stück Arbeit werden als vor Wochenfrist in Silverstone. Franz, in den freien Trainings hatte ich den Eindruck: die Spritzigkeit der Toro-Rosso-Renner in Silverstone ist verflogen. Der Eindruck täuscht nicht, deshalb geht’s mir schlecht. Wo liegt das Problem? Wir haben hier auf dem Nürburgring eine ganz andere Strecken-Charakteristik als in Silverstone. Der zweite Punkt – mein grenzenloser Optimismus lässt mich hoffen, dass wir die Abstimmung so hinkriegen, dass wir in der Qualifikation mit einem Wagen unter die besten Zehn vorstossen und uns generell zwischen den Plätzen 8 und 12 bewegen. Witterst du durch die veränderten Reifen – was euer Team angeht – eine Verschiebung im Kräfteverhältnis? Ja, auf uns wirkt sich das negativ aus. Und das haben wir auch gewusst. Warum? Die neuen Reifen sind von den Abmessungen und der Form her ein wenig anders, das erzeugt an unserem Diffusor (dem aufsteigenden Ende des Unterbodens eines Formel-1-Renners, M.B.) einen Verlust an Abtrieb. Das haben wir befürchtet, das ist eingetreten, das ist für die Techniker messbar und für den Fahrer spürbar. Ist das eine Lehre aus Montreal? Diese Reifen wurden dort im freien Training ja erstmals montiert. Ja, das konnten wir damals schon beobachten. Hier auf dem Nürburgring haben wir nun die Bestätigung erhalten, wie sich das auswirkt. Was bedeutet das für den Schritt, den Pirelli für Ungarn angekündigt hat – also mit Reifen der 2012 Konstruktion und 2013er Mischungen? Das ist die nächste gute und grosse Frage. Und ich fürchte mich vor der Antwort. Denn dann geht es nicht nur um die Hinterrreifen, sondern auch um die Reifen vorne. Wir haben die Abmessungen von Pirelli. Die Reifenform wird in der Öffentlichkeit vielleicht unterschätzt – sie hat elementare Auswirkungen auf die Aerodynamik, primär was den Luftfluss im Bereich Vorderräder/Frontflügel betrifft, dann übers Auto und darunter bis nach hinten. Mit anderen Worten: Die Teams müssen die letztjährigen Windkanal-Reifen von Pirelli hervor holen und sie mit dem 2013er Windkanal-Modell anströmen lassen? Genau so ist es, das machen wir auch schon. Welche Erkenntnisse ergeben sich da? Man muss Ergebnisse aus dem Windkanal mit Vorsicht geniessen. Ich glaube immer nur, was ich auf der Strecke sehe. Aber das bereitet uns schon ein wenig Kopfweh. Ein anderes Thema, Franz: Wie stehst du zur Erklärung der Fahrervereinigung GPDA? (Bei einem ähnlichen Reifen-Debakel wie in England behält man es sich vor, nicht in die Autos zu steigen. M.B.) Ich bin noch nie mit einem Fahrer-Streik konfrontiert worden. Ich hoffe, das wird auch nie der Fall sein. Für mich steht aber fest – die Sicherheit der Fahrer muss an erster Stelle stehen. Ich glaube auch: in Silverstone hatten wir alle Riesenglück. Ich habe auch das Gefühl – die wahre Probe für Pirelli wird die Highspeed-Bahn von Monza sein. Ich kann nur hoffen, dass die Mailänder bis dahin alles im Griff haben. Wenn in Monza am Ende der Geraden bei 340 Sachen ein Reifen platzt, und wenn ich gleichzeitig an die verhältnismässig kleinen Auslaufzonen denke, dann kann dort ein Riesen-Unglück passieren. Das darf nicht passieren! Ich verstehe die Bedenken der Fahrer. Wer sitzt beim Nachwuchsfahrer-Test von Silverstone im Toro Rosso? Die genaue Abfolge hängt ein wenig vom Wetter in England ab. Die Stammfahrer werden sich ein Auto an einem Tag teilen. An einem Tag wird Johnny Cecotto junior fahren, an einem anderen der Carlos Sainz junior aus Spanien und der Daniil Kvyat aus Russland.