Jerez: Analyse von Marc Surer – Technik-Geheimnisse

In Jerez läuft der Testbetrieb. Erster Mann am Boxenausgang: Nico Rosberg im Mercedes, der jedoch so lange wartete, auf die Bahn zu gehen, bis ihn Sebastian Vettel im neuen Ferrari überholte. Es folgten Daniel Ricciardo im Tarnfarben-Auto von Red Bull Racing sowie Marcus Ericsson im Sauber. Nach ihren Installationsrunden legte sich wieder Stille über den Circuito de Jerez, später ging auch Carlos Sainz im neuen Toro Rosso auf die Bahn. Von den anderen Autos ist eine Stunde nach Testbeginn noch nichts zu sehen.

Erster Mann mit einer gezeiteten Runde: Daniel Ricciardo im Red Bull Racing-Renault. Erster Mann, der auf der Strecke stehengeblieben ist: Ericsson im Sauber. Bestmarke nach 75 Minuten: Nico Rosberg im Mercedes, mit 1:23,106 min. Zum Vergleich: das ist schneller als Kevin Magnussen (McLaren-Mercedes) vor einem Jahr nach vier Testtagen!

Zuvor haben die Fahrer von Williams und Mercedes kurz ihre Autos enthüllt und gezeigt, was wir bereits von Fotos kannten. Mitten im Blitzlichtgewitter der Fotografen auch der frühere Formel-1-Fahrer Marc Surer. Wir haben ihn gebeten, für SPEEDWEEK.com die neue Fahrzeuggeneration zu analysieren.

Marc, worauf achtest du bei den neuen Autos derzeit am meisten?

Vielen Rennfans wird es wir mir gehen: besonders nach den hässlichen Fahrzeugnasen vom vergangenen Jahr schaut man instinktiv als erstes auf die Front der Autos. Dabei fällt auf – zum Glück sind viele Autos nicht mehr ganz so unansehnlich wie vor einem Jahr. Was mich erstaunt: wie unterschiedlich die Lösungen der verschiedenen Rennwagenbauer ausgefallen sind. Ich hatte eher erwartet, dass vor dem Hintergrund des geänderten Reglements die Nasen durchs Band ähnlich daherkommen. Aber das ist nicht so.

Wieso?

Es scheint unterschiedliche Ansichten darüber zu geben, wie die Luft unters und übers Auto geleitet werden soll, mit eher langen Nasen, wie bei Ferrari oder McLaren, und eher kurzen Nasen, wie bei Williams. Wobei ich die Williams-Lösung übrigens für die hässlichste halte. (Beginnt zu schmunzeln.) Dafür haben sie mit Susie Wolff den hübschesten Fahrer!

Die Halterungen der Frontflügel sind dabei völlig unterschiedlich ausgelegt.

Ja, bei einigen sind diese Stelzen wirklich nur Stelzen und übernehmen keine andere Funktion. Wieder andere haben diese Stelzen als richtige Platten ausgelegt, die dann als Luftleiter funktionieren. Und dabei wiederum gibt es jene, welche diese Platten nach vorne offen stehen haben, um möglichst viel Luft zu kanalisieren, oder nach hinten offen, weil das offenbar besser zur Strömung um deren Auto passt.

Es wird ja immer behauptet, dass ein eng gestricktes Reglement und die Arbeit im Windkanal zu Lösungen führt, die sehr ähnlich sind, schon fast ein wenig langweilig. Hier haben wir ganz verschiedene Ansätze, und das finde ich interessant.

Der Grundgedanke von hoch angesetzten Nasen ist, dass man möglichst viel Luft unters Auto schaufelt. Eine lange, nach unten gezogene Nase zu haben, kann ich mir nur so erklären, dass man damit einen ruhigeren Luftstrom erreicht. Und je weniger verwirbelt ein Luftstrom ist, desto nachhaltiger kann die Aerodynamik wirken.

Mir ist aufgefallen, dass viele Fahrzeuge im Bereich der Motorhaube und am Heck erheblich schlanker daherkommen.

Der Eindruck ist richtig. Der Grund dafür ist dieser: Im letzten Jahr, der ersten Saison in der neuen Turbo-Ära, ging es darum, die Mechanik in den Griff zu bekommen. Nun, mit einem Jahr Erfahrung, wendet sich das Augenmerk wieder mehr der Aerodynamik zu.
Was scheinbar gegen diesen Trend läuft: die Einlässe der Airbox sind fast bei allen grösser geworden. Die Teams haben verstanden, dass dies der effektivste Weg ist, um Kühlluft nicht nur klassisch zum Motor zu bringen, sondern auch zu anderen Bereichen, die gekühlt werden müssen, wie etwa zur ganzen Elektrik. Bei einigen Autos ist schon im Einlass der Airbox gut zu erkennen, wie der Luftstrom geteilt wird. Ich würde zu gerne ein Auto offen sehen, um zu erkennen, wo genau die ganze Luft hingeleitet wird.

Auch hier kommt das eine Jahr Erfahrung mit diesen Antriebseinheiten ins Spiel: die Techniker wissen nun genau, wo Kühlbedarf besteht. Wobei es das eine ist, Kühlluft hinein zu bringen, und ein anderes Thema, sie auch clever wieder ins Freie zu führen, um die Aerodynamik am Heck unterstützt.

Was mir auch auffällt: im direkten Vergleich von Williams zu Toro Rosso finde ich den Williams bei der Motorverkleidung, ungefähr dort, wo sich der Martini-Schriftzug befindet, schon fast ein wenig dick. Daraus leite ich ab, dass der Motor von Renault anders in den Toro Rosso eingebettet ist als der Mercedes bei Williams, besonders in Bezug auf den Verlauf der Kühlkanäle.

Was sagst du zur Tarnlackierung von Red Bull Racing?

Das bringt vor allem Aufmerksamkeit, denn auf diese Art und Weise wird der Wagen noch öfter fotografiert! Ich kann mir nicht vorstellen, dass man damit vor der Konkurrenz etwas verbergen kann. Das ist ein wundervoller Werbe-Gag, mehr nicht.