Melbourne und Malaysia: Ganz anders und doch gleich
Nicht nur die Technik muss in Malaysia gut gekühlt sein
SPEEDWEEKipedia: Leser fragen, wir finden die Antwort. Heute: Nach freundlichem Wetter in Australien nun die Hitze von Malaysia, nach einem Strassenkurs eine richtige Rennstrecke. Was ändert sich dadurch?
In loser Reihenfolge gehen wir in Form von «SPEEDWEEKipedia» auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Gian-Luca Schneider aus Krefeld wissen: «Ich habe eine Frage zur Fahrzeugabstimmung in Malaysia. Angeblich soll dort mit den gleichen Abtriebswerten gefahren werden wie in Australien. Das kann ich mir aufgrund der beiden langen Geraden von Sepang nicht vorstellen. Ich möchte zudem wissen, wie sich die hohen Aussentemperaturen und die Luftfeuchtigkeit auf den Betrieb der Turbomotoren auswirken.»
Wenn wir die Einstellung der Flügel anschauen, dann ist die tatsächlich jener von Melbourne ähnlich. Der Grund dafür: Trotz der beiden langen Geraden in Sepang wird am meisten Zeit in den langsamen Streckenteilen gewonnen (oder verloren). Steil eingestellte Flügel kosten zwar Höchstgeschwindigkeit, unterm Strich ergeben die höheren Kurventempi jedoch eine bessere Rundenzeit. Die Kurvenradien verlaufen anders als in Melbourne, wo die meisten Ecken als 90-Grad-Kurven ausgelegt sind. Die Frontflügel werden also nicht ganz so steil gestellt wie in Australien. Das ist eine gute Nachricht für die malträtierten Reifen. Sie leiden nicht nur unter der Hitze. Einige schnelle Rechtskurven setzen besonders dem linken Vorderreifen stark zu.
Die Kühlanforderungen sind grösser als in Australien, wir werden daher an den Autos mehr und grössere Kühlöffnungen sehen. Die Fahrer sind überdies angewiesen, nicht ständig dicht einem Rivalen zu folgen – weil das Fahrzeug sonst zu wenig Kühlluft erhält.
Was den Motor angeht, so ist mit Aussentemperaturen zwischen 30 und 35 Grad zu rechnen. Renault geht aufgrund der Erfahrungen aus den letzten Jahren von einer Einlasstemperatur von 50 Grad aus. Beim V6-Turbo gilt grundsätzlich – je heisser, desto weniger Leistung, die Kühlung der Antriebseinheit ist also ganz wichtig. Renault rechnet mit einem einem Zeitverlust von einer Zehntelsekunde mit jedem Grad höherer Aussentemperatur.
Die heisse Luft führt dazu, dass die Zündzeitpunkte geändert werden müssen, um das so genannte Klopfen im Zylinder zu verhindern. Als Klopfen wird bei Verbrennungsmotoren eine unkontrollierte Verbrennung oder eine Selbstentzündung des Kraftstoffs bezeichnet.
Die hohe Luftfeuchtigkeit hilft den Motorentechnikern – denn der Druck im Zylinder ist deswegen niedriger.
Die Wassertemperatur in einer 2015er Antriebseinheit wird mehr als 100 Grad betragen, liegt also über dem Siedepunkt von Wasser. Ein Verdampfen wird nur deswegen verhindert, weil das ganze System unter Druck gesetzt ist.
