Formel 1

Geniale Schnapsidee: Wieso ein Kühlsystem scheiterte

Von - 23.12.2015 14:54

​SPEEDWEEKipedia: Leser fragen, wir finden die Antwort. Heute: Nicht alle fabelhaften Einfälle lassen sich in der Formel 1 in der Praxis umsetzen. Siehe Oberflächenkühlung.

In loser Reihenfolge gehen wir in Form von «SPEEDWEEKipedia» auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Luca Ludwig aus Ulm wissen: «Es gab doch mal die Idee einer Oberflächenkühlung in der Formel 1. Könnt Ihr mir sagen, was daraus geworden ist?»

Wir müssen ein wenig ausholen: Der Südafrikaner Gordon Murray wurde 1972 vom damaligen Brabham-Rennstallbesitzer Bernie Ecclestone zum Technischen Leiter ernannt. Murrays Autos verschmolzen immer eine wunderbare Linienführung mit Ideen, welche den Begriff Innovation auch wirklich verdienen. Was freilich nicht heisst, dass alles funktionierte …

Der Brabham BT46 (B stand übrigens für Firmengründer Jack Brabham, das T für seinen langjährigen Designer Ron Tauranac) sollte die Antwort auf den ersten Flügelwagen von Lotus (Typ 78) werden. Murray stand dabei vor mehreren Problemen: Aufgrund des sehr breiten Zwölfzylinder-Motors von Alfa Romeo liessen sich nicht nach Herzenslust umgekehrte Flügelprofile in den Seitenkästen unterbringen, wie es Colin Chapman am Lotus vorgemacht hatte. Murray wusste auch: Trendsetter Chapman würde das Konzept beim neuen Modell 79 verfeinern. (Er sollte Recht behalten: Mario Andretti wurde im Lotus 79 Weltmeister.) Zudem verbrauchte der Alfa-Motor üppig Sprit, womit Murray gezwungen war, einen grösseren Benzintank einzubauen als die Konkurrenz.

Murray konterte mit zwei ungewöhnlichen Einfällen: Einer war genial und wurde nach dem Sieg von Niki Lauda in Schweden verboten (der sogenannte Staubsauger, aber das ist wieder eine andere Geschichte), der andere war ein Fehlschlag und musste nicht verboten werden – die Oberflächenkühlung.

Bei der Präsentation des Brabham BT46 verblüffte der Wagen ohne konventionelle Wasserkühler, üblicherweise in der Nase oder an der Fahrzeugflanke angebracht: Fahrtwind streicht durch stehend oder liegend angeordnete Elemente, das Wasser darin wird gekühlt und zum Motor oder Getriebe zurückgeleitet. So wie das noch heute im Grundprinzip getan wird.

Nein, stattdessen wies der Brabham Wärmetausch-Platten auf – ein Konzept aus der Aviatik (Wasserflugzeuge der 20er Jahre), von Weltrekord-Fahrer Sir Malcolm Campbell für seinen legendären «Bluebird» 1928 aufgegriffen. Es hatte allerdings schon seine Gründe gehabt, warum Haudegen Campbells nächster Weltrekordler 1929 wieder normale Kühler aufwies …

Die Oberflächenkühlung erlaubte es Murray, einen aerodynamisch überaus effizienten Wagen auf die Räder zu stellen. Leider zeigten erste Testfahrten im winterlichen England: Das Auto überhitzte masslos. Was zur Frage führte: Wenn dem Fahrzeug schon im bitterkalten Grossbritannien zu warm wird, was passiert dann erst in der Hitze von Argentinien und Brasilien?

In aller Eile musste ein herkömmlicher Kühler gebaut werden, der nicht nur Gewicht auf die Vorderachse packte, sondern auch die aerodynamische Effizienz beeinträchtigte. Die an sich clevere Idee der Oberflächenkühlung funktionierte in der Formel 1 einfach nicht.

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Brabham BT46 (im Vordergrund) mit Oberflächenkühlung, hinten das Modell BT45 © Brabham Brabham BT46 (im Vordergrund) mit Oberflächenkühlung, hinten das Modell BT45 Später in der Saison war der Wagen mit klassischen Kühlern in der Nase ausgerüstet, hier Niki Lauda in Monza © LAT Später in der Saison war der Wagen mit klassischen Kühlern in der Nase ausgerüstet, hier Niki Lauda in Monza
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